Thứ sáu, 25/06/2021Hotline: 0816 886 786Quảng cáo

Giải pháp phá dỡ tàu biển tại Việt Nam

(VLR) (Vietnam Logistics Review) Luật Bảo vệ môi trường được Quốc hội thông qua ngày 23 tháng 6 năm 2014 và hiệu lực thi hành kể từ ngày 01.01.2015. Theo quy định tại khoản 3 Điều 75 của Luật Bảo vệ môi trường, việc nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng phải đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật môi trường, Nghị định quy định đối tượng, điều kiện được phép nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng.

(Vietnam Logistics Review) Luật Bảo vệ môi trường được Quốc hội thông qua ngày 23 tháng 6 năm 2014 và hiệu lực thi hành kể từ ngày 01.01.2015. Theo quy định tại khoản 3 Điều 75 của Luật Bảo vệ môi trường, việc nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng phải đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật môi trường, Nghị định quy định đối tượng, điều kiện được phép nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng.

PHÁ DỠ TÀU BIỂN – NGÀNH “CÔNG NGHIỆP BẠC”

Theo thống kê của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), thế giới hiện có khoảng 50.000 tàu vận tải đang hoạt động, hầu hết các tàu này có tuổi thọ trung bình từ 25 - 30 năm và khi hết hạn phục vụ, chúng sẽ được phá dỡ. Một số nước như Ấn Độ, Trung Quốc và Pakistan, Bangladesh, Trung Quốc hình thành hẳn ngành công nghiệp phá dỡ tàu biển. 90% tàu cũ trên thế giới hiện được phá dỡ tại các nước châu Á như: Ấn Độ, Bangladesh, Trung Quốc, Pakistan, Thổ Nhĩ Kỳ. Với các nước đang phát triển, công nghiệp phần mềm được xem như ngành "công nghiệp vàng", còn ngành "công nghiệp bạc" chính là phá dỡ tàu cũ. Bởi ngành này sử dụng nhiều nhân công và suất đầu tư thấp... Theo thống kê, 95% thân tàu được làm từ thép mềm, 2% là thép sạch, 3% còn lại là các hợp kim khác như đồng, nhôm... Phá dỡ tàu cũ được xem như một ngành công nghiệp "tái sinh đời thép", phá dỡ lại đòi hỏi rất nhiều nhân công, giải quyết lượng lao động phổ thông lớn.

Tại Bangladesh: ngành công nghiệp phá dỡ tàu được hình thành từ năm 1960 nhưng đến năm 1980 đã phát triển vượt bậc do các nước phát triển như Anh, Tây Ban Nha, các quốc gia Scandinavian, Barazil, Đài Loan và Hàn Quốc muốn dừng hoạt động phá dỡ tàu biển nên các nhà sản xuất kinh doanh công nghiệp của Bangladesh đã chớp được thời cơ kiếm được khoản lợi nhuận khổng lồ. Đến năm 2000, thống kê cho thấy 52% số lượng tàu lớn của thế giới được phá dỡ tại Bangladesh với gần 30 cơ sở phá dỡ thu hút 30-50 nghìn lao động, đạt sản lượng bình quân 100 tàu/năm với tổng giá trị là 1,5 tỷ USD (tương đương 30 nghìn tỷ VN đồng).

Xu thế dịch chuyển lĩnh vực phá dỡ tàu trên thế giới diễn ra mạnh mẽ từ các quốc gia phát triển sang các quốc gia đang phát triển, trong đó phá dỡ tàu cũ bắt đầu tại các nước công nghiệp như Anh, Mỹ, Tây Ban Nha từ cuối thế kỷ 19, đầu thế kỷ 20, sau đó dịch chuyển sang các nước Đông Á như Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc. Ngày nay 97% hoạt động phá dỡ tàu cũ diễn ra ở các nước đang phát triển ở Nam Á (Ấn Độ, Pakistan, Bangladesh) và các nước Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ.

PHÁ DỠ TÀU BIỂN TẠI VN

Từ những năm 1960, những con tàu đầu tiên đã được phá dỡ tại VN, chi phí đầu tư và nhân công thấp đã biến nghề phá dỡ tàu cũ thành một ngành kinh doanh đem lại nhiều lợi nhuận cho không ít DN với chi phí đầu tư thấp và cần lượng công nhân lớn, thu hút hàng nghìn lao động, giảm tỷ lệ thất nghiệp, đóng góp vào ngân sách Nhà nước hàng trăm tỷ đồng. Tại VN, thành phố Hải Phòng là địa điểm diễn ra hoạt động phá dỡ tàu biển rầm rộ nhất, hiện tại đây có tới 9 cơ sở với tổng năng lực phá dỡ đạt khoảng 100.000 - 120.000 tấn, trong đó lớn nhất là Nhà máy sửa chữa tàu biển Phà Rừng, Nhà máy sửa chữa tàu biển Nam Triệu. Nếu tiếp tục cho phép việc phá dỡ tàu biển thì sẽ mang lại lợi ích khá lớn về kinh tế, tạo công ăn việc làm cho người lao động.

Ngày 14.02.2015, Chính phủ ban hành Nghị định số 19/2015/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường có hiệu lực kể từ ngày 01.4.2015 đã quy định yêu cầu bảo vệ môi trường đối với hoạt động nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng.

Tuy nhiên, phá dỡ tàu biển tại VN vẫn còn một số tồn tại bất cập:

Đối với tàu biển VN, khi triển khai thực hiện thì hầu hết cơ sở phá dỡ tàu biển đang có nhu cầu phá dỡ trên địa bàn thành phố đều thiếu điều kiện thủ tục hành chính về đất đai, môi trường, chưa được cấp phép hoạt động nên đến nay vẫn chưa triển khai thực hiện được.

Đối với tàu biển nước ngoài do DN VN đầu tư: Giai đoạn phát triển 2007-2010, nhiều chủ tàu đã mua tàu quá tuổi quy định của VN, làm thủ tục treo cờ nước ngoài để khai thác sau vài năm bán sắt vụn vẫn có lãi trong giai đoạn có nhiều nguồn hàng, giá cước tốt. Tuy nhiên, khi vận tải biển khủng hoảng nên lâm vào tình cảnh bán tàu không ai mua, phá dỡ tàu tại VN thì vướng luật, đưa tàu ra nước ngoài phá dỡ thì tiền thu được từ phá dỡ không đủ chi phí để đảm bảo điều kiện đi biển của tàu.

Theo quy định tại Nghị định 161/2013/NĐ-CP về đăng ký và mua, bán tàu biển, tàu biển đã qua sử dụng được đăng ký lần đầu tại VN bị giới hạn về tuổi tàu. Khi không còn nhu cầu khai thác hoặc do tàu đã quá cũ, không bảo đảm điều kiện khai thác, chủ tàu muốn phá dỡ để thu hồi vốn.

Luật Bảo vệ môi trường năm 2014 đã có hiệu lực thi hành kể từ ngày 01.01.2015, nhưng cho đến nay Bộ Tài nguyên và Môi trường đang gấp rút xây dựng quy chuẩn kỹ thuật, quy chuẩn môi trường dành cho việc tái chế tàu biển ở trong nước. Hiện VN có thừa các nhà máy đóng tàu biển, nhưng lại không có cơ sở tái chế tàu biển theo hướng dẫn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế được quy định tại Công ước quốc tế Hồng Kông về tái chế tàu biển an toàn và thân thiện với môi trường 1992. Điều này cũng đồng nghĩa với việc ngay cả tàu biển treo cờ VN cũng không đủ điều kiện để “được” phá dỡ ở trong nước. Vì bị cấm, nên tàu biển phá dỡ tại VN từ năm 2006 đến nay đều là phá chui.

Bất cập ở đây là tại VN đã có quy hoạch công nghiệp tàu thủy, quy hoạch vận tải biển, quy hoạch cảng biển tuy nhiên lại chưa có quy hoạch, quy trình, quy chế quản lý về phá dỡ tàu biển.

GIẢI PHÁP

Đội tàu vận tải biển VN hiện có khoảng 1.307 chiếc với tổng trọng tải 6,501 triệu DWT. Theo Điều chỉnh quy hoạch vận tải biển VN đến năm 2020, được cơ cấu lại còn 433 chiếc với tổng trọng tải đạt 6,836 ÷7,512triệu DWT, trong đó nhu cầu giải bản giai đoạn từ nay đến năm 2020 là 1,434 triệu DWT (trung bình khoảng 0,3 triệu DWT/năm).

Đến năm 2020 các cơ sở phá dỡ tàu cũ có khả năng phá dỡ được tất cả các loại tàu thông dụng có trọng tải đến 100.000DWT với công nghệ phá dỡ tiên tiến, phù hợp với cơ sở hạ tầng, thiết bị, kinh nghiệm của ngành CNTT trong nước, đáp ứng đầy đủ các quy định của pháp luật VN về yêu cầu bảo vệ môi trường. Tổng năng lực phá dỡ toàn ngành đạt 1,5 triệu DWT/năm với lượng thép phế liệu thu hồi sau phá dỡ đạt 285.000 tấn/năm, đáp ứng 9,5% nhu cầu thép phế nhập khẩu phục vụ ngành thép trong nước.

Định hướng đến năm 2030 hình thành trung tâm phá dỡ tàu tập trung tại 2 khu vực: miền Bắc tại Hải Phòng (KCN Bến Rừng, CCN Tân Trào, Quang Phục), miền Trung tại Dung Quất - Chu Lai với công nghệ tiên tiến (hiện đại, đồng bộ, khép kín, tiết kiệm năng lượng, đảm bảo các yêu cầu về bảo vệ môi trường và phát triển bền vững) với công suất phá dỡ toàn ngành dự kiến đạt 2,3 triệu DWT/năm với lượng thép phế liệu để thu hồi 437.000 tấn/năm đáp ứng 14,6% lượng thép phế liệu để nhập khẩu phục vụ nhu cầu ngành thép trong nước.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Chuỗi cung ứng logistics 2021: Thách thức mới cũ liên tục xuất hiện

1 Giờ trước

Năm 2020 đi qua, chúng ta có thể phần nào cảm thấy nhẹ nhõm hơn khi vô số thách thức do COVID-19 gây ra cho tất cả mọi người từ doanh nghiệp, trường học và cộng đồng đã tạm thời lắng xuống. Dù vậy, năm 2021 cũng không dễ dàng để mọi thứ về lại bình thường như trước. Nhiều thách thức liên quan đến đại dịch vẫn tồn tại, vẫn còn nhiều khó khăn ẩn giấu hơn - đó chính là các yếu tố của chuỗi cung ứng.

Cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo: Vì sao chưa ký hợp đồng PPP?

4 Giờ trước

Liên danh nhà đầu tư trúng thầu tuyến cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo cho biết kế hoạch triển khai dự án đề ra trước đó đã đổ bể. “Việc đàm phán hợp đồng với Bộ GTVT bế tắc kéo dài, không biết đến bao giờ mới đủ cơ sở triển khai”, đại diện Liên danh cho biết. Hệ quả của việc chậm trễ này vừa gây thiệt hại cho doanh nghiệp vừa khiến thời gian hoàn thành tổng thể toàn dự án cao tốc Bắc - Nam chậm lại.

Diễn Châu - Bãi Vọt: Tuyến huyết mạch, trục xương sống trên cao tốc Bắc - Nam

6 Giờ trước

Việc đầu tư xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt có vai trò hết sức quan trọng, thiết yếu đối với sự phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng - an ninh của cả nước nói chung và 2 tỉnh Nghệ An, Hà Tĩnh nói riêng.

Thời tiết

Hiện tại

°

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 25/06/2021 14:45
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD17,027.6817,199.6817,738.94
EUR26,636.9426,906.0028,028.55
GBP31,182.2731,497.2532,484.78
JPY201.51203.55212.04
SGD16,731.4316,900.4317,430.31
THB640.04711.15737.86
USD22,880.0022,910.0023,110.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 25/06/2021 11:45
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1441014690
DO 0,001S-VVND/L1579016100
DO 0,05SVND/L1544015740
Xăng E5 RON 92-IIVND/L1904019420
Xăng RON 95-II,IIIVND/L2016020560
Xăng RON 95-IVVND/L2026020660
Nguồn: Petrolimex