Thứ bảy, 10/04/2021Hotline: 0906 779982Quảng cáo

Vận tải thủy nội địa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long: Tháo gỡ "điểm nghẽn" để bứt phá

(VLR) Với mạng lưới sông ngòi, kênh rạch dày đặc, chiếm đến 60% diện tích, Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) có ưu thế lớn trong vận tải đường thủy. Tuy nhiên, nhiều năm qua, phương thức vận tải này chưa được khai thác hiệu quả.

àu thuyền lưu thông trên sông Hậu - Ảnh: HỒNG HIẾU

àu thuyền lưu thông trên sông Hậu - Ảnh: HỒNG HIẾU

Nhiều con sông, kênh rạch lớn vẫn chỉ là dòng chảy không tải, ít lợi nhuận, chưa tương xứng với tài nguyên quý giá “trời ban”. Vì thế, tập trung tháo gỡ “điểm nghẽn”, khai thông, mở lối cho giao thông thủy bứt phá, phát huy tối đa tiềm lực sẵn có là bài toán đang đặt ra cấp bách đối với chính quyền các địa phương vùng ĐBSCL.

"Mạch máu" của vùng đất chín rồng

Theo Hội Vận tải thủy nội địa (TNĐ) Việt Nam, mạng lưới đường thủy của ĐBSCL được hình thành bởi hai hệ thống sông chính là sông Tiền và sông Hậu. Tổng chiều dài các tuyến 14.826km; trong đó đường TNĐ quốc gia là 2.882km, đường TNĐ địa phương là 11.944km, là khu vực có mật độ đường TNĐ cao nhất nước, đạt 0,61km/km2...

Mạng lưới tuyến đường TNĐ khu vực ĐBSCL còn mang tính chất liên tỉnh và quốc tế, trong đó có các tuyến xuất phát từ biên giới ra hướng Biển Đông, cho phép tàu từ 500 đến 5.000 tấn hoạt động và những tuyến ngang nối TP Hồ Chí Minh đi các tỉnh trong khu vực này, cho phép tàu 300 tấn hoạt động, như các tuyến: TP Hồ Chí Minh-Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 2, dài hơn 220km); TP Hồ Chí Minh-Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò, dài hơn 310km) và tuyến TP Hồ Chí Minh-Cà Mau (qua kênh Xà No, dài hơn 380km). Cùng với đó, tất cả dòng sông chính cùng các phụ lưu, hệ thống kênh rạch tại ĐBSCL liên hoàn chảy qua các khu công nghiệp tập trung, khu dân cư, các vùng tài nguyên... tạo nên sự kết nối, giao lưu khá thuận lợi.

Ngoài chi phí vận chuyển thấp, theo Đại tá Phạm Minh Khả, Trưởng phòng Cảnh sát giao thông, Công an tỉnh Sóc Trăng: Nếu như đường bộ bị giới hạn về tải trọng cầu, đường thì đường thủy đáp ứng được tất cả mặt hàng cồng kềnh, siêu trường, siêu trọng. Điều đó cho thấy, vận tải hàng hóa bằng đường thủy mang lại lợi nhuận tối ưu và ít gây ô nhiễm môi trường.Là đơn vị kinh doanh sử dụng 100% phương tiện vận tải thủy, theo ông Ngô Nhất Phong, Giám đốc Công ty Cổ phần Công trình giao thông Bạc Liêu: Công ty có 5 sà lan hoạt động thường xuyên, tải trọng mỗi chiếc từ 500 đến 800 tấn. Sà lan của công ty hoạt động nhiều trên tuyến đường thủy liên tỉnh: Đồng Nai-TP Hồ Chí Minh-Long An-Tiền Giang-Vĩnh Long-Trà Vinh-Sóc Trăng-Bạc Liêu. Ông Phong ước tính: “Số lượng vận tải bằng đường thủy của công ty gấp 80 lần đường bộ. Nếu như mỗi tấn vật liệu xây dựng được chở bằng đường thủy theo lộ trình trên chỉ mất 100.000 đồng chi phí thì vận chuyển đường bộ phải mất từ 400.000 đến 500.000 đồng. Đó là chưa kể sản phẩm đặc thù của ngành xây dựng như: Dầm, cọc bê tông... có chiều dài hàng chục mét không thể lưu thông bằng đường bộ”.

Khai thông "điểm nghẽn"

Dù ĐBSCL có lợi thế về đường thủy nhưng lâu nay sự phát triển của ngành vận tải thủy chưa tương xứng với tiềm năng và ít được quan tâm đầu tư.

Theo thống kê từ Bộ Giao thông vận tải (GTVT), thời gian qua, tỷ trọng vốn đầu tư cho đường TNĐ ít nhất, chỉ chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông (đường bộ chiếm hơn 70%). Hiện nay, nước ta đang mất cân bằng giữa phát triển GTVT đường bộ và đường thủy. Năm 2019, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ chiếm khoảng 76,78% toàn ngành thì vận tải bằng đường thủy chỉ chiếm 18,02%.

Phân tích nguyên nhân, ông Lê Tiến Công, Phó tổng giám đốc Công ty Cổ phần cảng Cần Thơ cho rằng: “Thực tế luồng tuyến giao thông thủy khu vực ĐBSCL dày đặc, nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu. Luồng kênh Quan Chánh Bố đã công bố cho phép các tàu có mớn nước đến -7,5m ra vào luồng. Tuy nhiên, hiện tại các tàu 10.000DWT (đầy tải) và 20.000DWT (vơi tải) vẫn chưa qua được luồng này. Trong khi đó, hoạt động nạo vét luồng Ðịnh An chỉ bảo đảm cho tàu 6.000DWT đầy tải ra vào cảng. Số cảng, bến TNĐ tuy nhiều, nhưng phần lớn trang thiết bị bốc xếp hàng hóa chưa được đầu tư hiện đại hóa, chưa đồng bộ nên năng lực bốc dỡ hàng hóa thấp; nhiều bến cảng thiếu đường bộ kết nối. Do những nguyên nhân trên, lượng hàng qua cảng những năm gần đây nói chung thấp. Phần lớn hàng hóa của vùng vẫn phải tiếp chuyển qua các cảng Đông Nam Bộ”.

Ví như tại Tiền Giang, nằm ở cửa ngõ của vùng ĐBSCL, tuyến kênh Chợ Gạo được xem là con đường huyết mạch nối các tỉnh trong vùng với TP Hồ Chí Minh. Hiện tuyến kênh Chợ Gạo chỉ mới được đầu tư giai đoạn 1. Khi thủy triều xuống, các phương tiện có tải trọng lớn không thể di chuyển an toàn qua tuyến kênh này, dẫn đến tình trạng ùn ứ. Đây chính là “điểm nghẽn” lớn nhất trong vận tải đường thủy ở Tiền Giang và cả khu vực ĐBSCL.

Ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT phân tích: “Một trong những điểm nghẽn của vận tải đường TNĐ vùng ĐBSCL là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: Bán kính cong hạn chế, độ sâu mỗi đoạn mỗi khác trên cùng một tuyến sông, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống thấp nên các tàu tải trọng lớn không thể đi qua... điển hình như khoang thông thuyền một số cầu chưa bảo đảm theo cấp quy hoạch (cầu Măng Thít, cầu Chợ Lách 1, cầu Chợ Lách 2, cầu Nàng Hai) làm hạn chế cỡ tàu thông qua, nhất là chỉ cho thông qua tàu chở container đến hai lớp. Công tác nạo vét luồng lạch thực hiện manh mún cũng là yếu tố làm giảm năng suất vận tải đường TNĐ tại miền Tây Nam Bộ”.

Để thúc đẩy vận tải đường TNĐ phát triển, theo ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải TNĐ Việt Nam cho rằng cần có chính sách, quy hoạch trên phương diện tổng thể cho cả vùng, cả khu vực. Các cảng có quy mô cho vùng, khu vực phải được đầu tư: Cầu cảng đủ kích thước, bãi làm hàng ICD, trang thiết bị hiện đại, mặt bằng làm kho bãi, đường kết nối...; đồng thời, tổ chức hệ thống quản lý đồng bộ theo tiêu chuẩn quốc tế, kết nối với các khu công nghiệp, đường cao tốc, quốc lộ, cảng biển. “Để vận tải đường TNĐ phát triển đúng tầm, doanh nghiệp phải có tư duy làm ăn lớn. Bên cạnh đó, Nhà nước cần sớm có chính sách hỗ trợ, khuyến khích tư nhân liên kết tạo thành các hợp tác xã, công ty mới đủ sức thực hiện những đơn hàng có khối lượng ngày càng lớn, tiếp nhận vốn và đầu tư công nghệ, nguồn nhân lực. Do đó, một chính sách khuyến khích ngành vận tải đường TNĐ quy tụ được nhiều vốn đầu tư, nguồn nhân lực với chuyên môn cao có thể áp dụng khoa học kỹ thuật hiện đại, quản lý theo công nghệ 4.0 là yêu cầu cấp bách hiện nay. Nếu làm nhanh việc này thì đây chính là điểm khởi đầu của chuỗi logistics, từ đó nhanh chóng giảm chi phí trong cả chuỗi theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ”, ông Trần Đỗ Liêm nhấn mạnh.

Quân đội nhân dân

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Hà Tĩnh đề nghị cấp 1.500 tỷ đồng nâng cấp QL1A qua KKT Vũng Áng

Ngày 08/04/2021 lúc 12:17

Sau nhiều năm đưa vào khai thác, tuyến QL1A qua Khu Kinh tế Vũng Áng (TX Kỳ Anh, Hà Tĩnh) bị hư hỏng và xuống cấp nghiêm trọng, có những đoạn thường bị ngập trong mùa mưa lũ.

TP. HCM: Mặt bằng cản tiến độ nhiều dự án giao thông trọng điểm

11 Giờ trước

Rất nhiều dự án giao thông trên địa bàn TP. HCM đang phải lùi tiến độ do vướng mặt bằng. Thậm chí, chủ đầu tư dự án cầu Thủ Thiêm 2 còn ra “tối hậu thư” sẽ giải phóng công trường nếu không có mặt bằng và tháo gỡ về pháp lý.

Nghệ An, có gì ở dự án 200 triệu USD sắp triển khai ở thành phố Vinh

11 Giờ trước

Thành phố Vinh sẽ triển khai dự án 200 triệu USD về đầu tư hạ tầng do WB tài trợ vốn, dự kiến thời gian thực hiện từ năm 2021 - 2027.

Chi phí logistics 'đè' nông sản Đồng bằng sông Cửu Long

12 Giờ trước

Chi phí logistics hiện chiếm cao nhất và cao một cách bất hợp lý, lên đến 30% giá thành sản phẩm, khiến nông sản Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) giảm sức cạnh tranh so với nông sản các nước như Thái Lan, Trung Quốc… Thông tin được đưa ra tại tọa đàm “Đòn bẩy cho logistics nông sản Đồng bằng sông Cửu Long” ngày 09/4, tại Hậu Giang.

Làm sao để gạo, rau quả, đồ gỗ chinh phục thị trường Anh?

12 Giờ trước

Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - Vương quốc Anh (UKVFTA) sẽ chính thức có hiệu lực từ ngày 01/5 tới. Nhiều mặt hàng nông sản, lâm sản xuất khẩu tỷ USD của Việt Nam hiện chiếm thị phần khá khiêm tốn tại Anh và còn nhiều dư địa để bứt phá xuất khẩu thời gian tới.

Thời tiết

Hiện tại

°

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 10/04/2021 20:51
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
USD22,950.0022,980.0023,160.00
AUD17,076.6017,249.0917,789.86
EUR26,601.2726,869.9727,990.96
GBP30,757.6631,068.3532,042.36
JPY204.59206.65215.27
SGD16,770.0716,939.4717,470.53
THB647.82719.80746.84
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 10/04/2021 11:51
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏa 2-KVND/L1300013260
DO 0,001S-VVND/L1459014880
DO 0,05S-IIVND/L1424014520
E5 RON 92-IIVND/L1785018200
Xăng RON 95-IIIVND/L1904019420
Xăng RON 95-IVVND/L1914019520
Nguồn: Petrolimex
Tạp chí VLR tuyển dụng Trưởng ban Phát triển kinh doanh

Tạp chí VLR tuyển dụng Trưởng ban Phát triển kinh doanh

Ngày 01/04/2021 lúc 10:43

     GIỚI THIỆU VỀ TẠP CHÍ VIETNAM LOGISTICS REVIEW-       Tên đơn vị                         : Tạp chí Vietnam Logistics Review -       Tên viết tắt                        : VLR-       Ngành nghề hoạt động      : Báo...