Thực trạng đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam

(VLR) (Vietnam Logistics Review) Cảng biển là một trong những cơ sở hạ tầng quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng của một quốc gia.

(Vietnam Logistics Review) Cảng biển là một trong những cơ sở hạ tầng quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo an ninh quốc phòng của một quốc gia. Trong xu hướng hội nhập quốc tế vào quá trình toàn cầu hóa hiện nay thì các cảng biển của VN cần được nâng cấp và mở rộng nhằm đáp ứng nhu cầu lưu chuyển tăng lên nhanh chóng của lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng.

Để làm được điều này thì việc đưa ra các định hướng và giải pháp cụ thể là điều cần thiết nhằm tăng cường đầu tư và sử dụng có hiệu quả vốn đầu tư phát triển cảng biển VN. Vì vậy, để công tác đầu tư phát triển cảng biển đạt được hiệu quả cao và mang lại lợi ích cho sự phát triển kinh tế của đất nước, định hướng và giải pháp đúng đắn là vô cùng quan trọng.

THỰC TRẠNG ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CẢNG BIỂN VN

Hệ thống cảng biển miền Bắc

Hiện nay, miền Bắc nước ta có bảy cảng biển với tổng số mét chiều dài cầu cảng là hơn 8 nghìn mét. Trong bảy cảng biển ở phía Bắc này có 44 cầu cảng bốc hàng tổng hợp, 24 cầu cảng chuyên dụng, 8 cầu cảng dịch vụ khác và 15 bến phao. Nếu xét riêng các cảng tổng hợp thì loại hình này nhiều về số lượng nhưng còn nhiều hạn chế về quy mô. Chiều dài cầu cảng trung bình là 140m/cầu cảng, công suất bốc hàng trung bình là 3.000-4.000m dài/năm. Công suất này được các chuyên gia đánh giá là khá tốt so với mặt bằng chung của VN do có thiết bị tương đối hiện đại. Các bến container có chiều dài trung bình là 170m/cầu cảng. Công suất bốc xếp hàng hóa không cao do các thiết bị đầu tư không được đồng bộ và luồng hàng container thì không đều. Các cảng chuyên dụng miền Bắc thì chủ yếu gắn với các cơ sở công nghiệp, của các ngành than, điện… được đầu tư khá đồng bộ với các nhà máy. Do đó, công suất bốc xếp hàng hóa cao cùng với khả năng đón nhận nhiều tàu có tải trọng lớn vào bến. Thiết bị tại các cảng biển phía Bắc được đầu tư rất khác biệt giữa các loại cảng. Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Bắc là khá dài và có độ sâu không đồng đều trên toàn tuyến luồng, dẫn đến các tàu lớn vào cảng phải giảm tải và lợi dụng thủy triều. Về giao thông kết nối cảng thì vận tải đường bộ vẫn đóng vai trò chủ đạo. Đánh giá chung thì các cảng biển loại 1 miền Bắc được đầu tư theo đúng quy hoạch; tuy nhiên, vẫn có những dự án triển khai chậm
tiến độ.

Hệ thống cảng biển miền Trung

Trong 10 năm trở lại đây, miền Trung đã xuất hiện thêm nhiều cảng lớn nhỏ. Tính đến nay, miền Trung có 19 cảng biển với tổng số mét chiều dài là hơn 8 nghìn mét trong đó có 10 cảng biển loại 1 và 9 cảng biển loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là vật liệu xây dựng, gỗ các loại và các sản phẩm khai thác mỏ. Trong 19 cảng biển tại miền Trung thì có 37 bến cảng bốc hàng tổng hợp và 25 bến cảng chuyên dùng. Về thiết bị thì các cảng miền Trung được trang bị khá đơn giản nên công suất bốc dỡ hàng hóa thấp. Luồng vào cảng tại các cảng biển miền Trung phần lớn là ngắn do hầu hết các khu bến nằm gần bờ biển sâu.

Đặc điểm lớn nhất tại các cảng biển miền Trung là thiếu các dòng chảy kinh tế vùng phụ cận đổ về nên nguồn hàng quá ít dẫn đến các cảng miền Trung thường xuyên bị thiếu hàng. Nguyên nhân là do năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, các khu công nghiệp hoạt động chưa có hiệu quả nên không tạo được nguồn hàng đủ lớn và ổn định để cung cấp cho các cảng biển, mật độ cảng biển dày đặc nên nguồn vốn đầu tư bị dàn trải, quy mô đầu tư dừng lại ở mức độ nhỏ lẻ, đầu tư cảng biển thì thiếu khoa học và không đồng bộ. Các cảng miền Trung chỉ mới hoạt động mang tính chất gom hàng rồi đem đến các cảng Hải Phòng hoặc TP.HCM để xuất hàng. Các yếu tố cần thiết cho phát triển kinh tế cảng biển chưa hội đủ, thiếu hệ thống đô thị cảng, tài chính, hậu cần... thích hợp.

Hệ thống cảng biển miền Nam

Hiện nay, miền Nam có 13 cảng biển với chiều dài cầu bến là trên 27.000m, trong đó có 4 cảng loại 1 và 9 cảng loại 2. Hàng hóa qua cảng chủ yếu là nông sản, phân bón, linh kiện xe máy, quặng và các sản phẩm từ khu công nghiệp. Trong 13 cảng biển ở miền Nam thì có 39 bến cảng tổng hợp và 48 bến cảng chuyên dùng. Đối với các cảng biển ở vùng Đông Nam bộ thì sự phát triển của hệ thống cảng là phù hợp với quy hoạch được duyệt. Lượng hàng thông qua khu vực này chiếm khoảng 50% lượng hàng hóa qua cảng biển và 65% hàng container của cả nước. Các bến cảng tổng hợp, container có quy mô lớn, được đầu tư thiết bị chuyên dụng hiện đại. Hệ thống quản lí khai thác điện tử được đưa vào khai thác phổ biến. Các bến cảng chuyên dùng phát triển rất nhanh. Hệ thống cảng biển được đầu tư hiện đại hóa, được các hãng tàu lớn của thế giới đưa vào bản đồ lộ trình của mình nên hàng xuất khẩu từ cảng biển có thể xuất thẳng sang Mỹ, châu Âu.

Tuy nhiên, quá trình đầu tư hệ thống cảng biển của vùng Đông Nam bộ cũng có một số hạn chế. Đối với cảng biển thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long, hoạt động đầu tư phát triển, cải tạo nâng cấp cảng biển chưa đúng theo quy hoạch. Việc đầu tư phát triển chỉ mới được thực hiện tại một số cảng, còn các cảng tổng hợp của địa phương thì hầu như chưa được triển khai thực hiện. Trang thiết bị bốc xếp và quản lý khai thác còn lạc hậu và chưa đồng bộ. Luồng vào các cảng tại khu vực này rất dài và cạn. Việc nạo vét duy tu và chuyển phao dẫn luồng hàng năm rất tốn kém và không phải lúc nào cũng thu được kết quả mong muốn. Giao thông kết nối cảng chủ yếu là đường bộ và đường thủy. Đánh giá chung thì việc đầu tư phát triển cảng biển tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long chưa đạt được mục tiêu như quy hoạch đề ra, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của khu vực.

Có thể nhận thấy rằng thực tiễn đầu tư phát triển cảng biển ở VN hiện nay còn bộc lộ nhiều yếu kém. Đầu tư vào cảng biển vẫn chủ yếu trông chờ vào nguồn vốn từ ngân sách nhà nước và nguồn vốn ODA mà chưa thu hút được nhiều nguồn vốn có từ các nguồn khác. Việc sử dụng vốn còn chưa hiệu quả biểu hiện ở tình trạng quy hoạch còn mang tính chủ quan, chưa mang tính chiến lược và dài hạn. Cơ chế quản lí nguồn vốn đầu tư còn nhiều bất cập dẫn đến vốn đầu tư của nhà nước bỏ ra không có hiệu quả và thu hồi được vốn. Thực trạng đầu tư này đã dẫn đến hệ quả là cảng biển của nước ta nhìn chung còn lạc hậu so với yêu cầu và đòi hỏi của nền kinh tế và chưa tương xứng với tiềm năng.

(Còn tiếp)

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

650 chiếc xe VinFast đầu tiên đã được giao đến tay người Việt trong 1 ngày

1 Giờ trước

Ngày 17/6/2019, VinFast chính thức tiến hành bàn giao Fadil cho những khách hàng đầu tiên đặt cọc mua xe, đánh dấu cột mốc những chiếc xe thương hiệu Việt chính thức lưu thông.

Bộ GTVT công bố vùng nước cảng biển Khánh Hòa, Ninh Thuận

7 Giờ trước

Bộ GTVT vừa công bố vùng nước cảng biển thuộc địa phận tỉnh Khánh Hòa, Ninh Thuận và khu vực quản lý của Cảng vụ Hàng hải Nha Trang.

Giá xăng dầu có thể giảm trong hôm nay

8 Giờ trước

Giá dầu thế giới giảm mạnh trong chu kỳ điều hành 15 ngày qua do đó giá bán lẻ xăng dầu trong nước có thể giảm theo nếu giữ nguyên mức chi quỹ bình ổn

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

29°

Mưa nhẹ

18/06

25° - 30°

Mưa giông

19/06

25° - 30°

Mưa giông

20/06

25° - 31°

Mưa giông

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 17/06/2019 16:57
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD15,879.2015,975.0516,246.59
EUR25,916.5925,994.5726,673.78
GBP29,146.6229,352.0829,613.13
JPY208.34210.44216.54
SGD16,877.5816,996.5617,182.05
THB734.82734.82765.47
USD23,295.0023,295.0023,415.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 17/06/2019 11:57
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1622016540
DO 0,001S-VVND/L1769018040
DO 0,05S-IIVND/L1739017730
E5 RON 92-IIVND/L2021020610
Xăng RON 95-IIIVND/L2121021630
Xăng RON 95-IVVND/L2136021780
Nguồn: Petrolimex