Ai có trách nhiệm chứng minh nguyên nhân tổn thất hàng hóa?

(VLR) Khoản 1 Điều 151 Bộ luật Hàng hải Việt Nam (Bộ luật) nêu: “Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán” và Điều 150 của Bộ luật quy định: “Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa”.

Tuy người vận chuyển “có nghĩa vụ chứng minh” nhưng trong nhiều trường hợp họ tìm cách thoái thác nghĩa vụ này bằng cách đưa vào vận đơn một điều khoản có thể hiểu theo nhiều cách khác nhau về nghĩa vụ chứng minh theo luật để buộc người khiếu nại phải chứng minh họ có lỗi gây ra tổn thất nếu muốn được bồi thường. Vụ tranh chấp dưới đây - Exportadora Valle de Colina SA and others v A P Moller Maersk A/S (t/a Maersk Line) 2010 EWHC 3224 (Comm) do các luật sư Fionna Gavin và Ruth Monahan (Công ty luật Ince & Co) viết bằng tiếng Anh - rất đáng chú ý về trách nhiệm chứng minh nguyên nhân tổn thất hàng hóa để các bên có liên quan đến chứng từ vận chuyển nói chung và vận đơn, chứng từ vận tải đa phương thức nói riêng tham khảo. Khi hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng tốt và dỡ ra khỏi tàu trong tình trạng bị hư hỏng, luật và tập quán phổ biến là người vận chuyển phải chứng minh tổn thất là do một nguyên nhân mà họ không phải chịu trách nhiệm. Trong vụ kiện này, khiếu nại liên quan đến hư hỏng của khoảng 57 container lạnh chở nho. Người vận chuyển (Bị đơn) cho rằng, khi hư hỏng hàng hóa có thể là do (could be attributed to) việc thực hiện đúng nghĩa vụ theo hợp đồng vận chuyển thì quy tắc thông thường không được áp dụng và người khiếu nại phải chứng minh phần hư hỏng nào là do người vận chuyển vi phạm hợp đồng.

Tóm tắt vụ việc và miễn trách nhiệm của người vận chuyển

Nguyên đơn là người trồng và xuất khẩu nho. Nguyên đơn đóng hàng vào container và những container này được vận chuyển bằng 10 chuyến riêng biệt từ Chi-Lê đi châu Âu theo các điều khoản thuộc vận đơn tiêu chuẩn của Bị đơn. Tòa thẩm phán chấp nhận chứng cứ là hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng tốt nhưng dỡ ra khỏi tàu trong tình trạng bị hư hỏng. Tuy vậy, đây là vận tải đa phương thức và không biết được hư hỏng xảy ra ở chặng nào.

Theo điều 6.1 của vận đơn, Người vận chuyển được miễn trách nhiệm đối với hư hỏng hàng hóa xảy ra do (i) đóng gói không đầy đủ hoặc không phù hợp; (ii) việc xử lý hoặc sắp xếp hàng hóa là do người giao hàng thực hiện và (iii) khuyết tật ẩn tì. Điều 6.1(b) cũng quy định rằng nếu Người vận chuyển chứng minh mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa “có thể là do một hoặc nhiều” nguyên nhân này thì phải giả định rằng hư hỏng là do nguyên nhân như vậy và bên có quyền lợi về hàng hóa phải “chứng minh rằng mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa đã xảy ra không phải là do toàn bộ hay một phần của những nguyên nhân hay sự kiện này”.

Nhóm từ “có thể là do” ở điều 6.1(b) rất gần với cách thể hiện ở Điều 18(2) của Công ước quốc tế CMR về Vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ (CMR Convention on International Carriage by Road). Áp dụng cách tiếp cận của CMR thì nhóm từ “có thể là do” có nghĩa là Người vận chuyển chỉ phải chứng minh rằng một hoặc nhiều nguyên nhân được miễn trách nhiệm mà họ dựa vào dường như đã gây ra hư hỏng. Nếu Người vận chuyển có thể làm như vậy thì giả định theo điều 6.1(b) được áp dụng và Nguyên đơn phải chứng minh rằng những nguyên nhân loại trừ đó không gây ra hư hỏng cho hàng hóa.

Nguyên nhân hư hỏng hàng hóa

Trong quá trình Người vận chuyển chăm sóc hàng hóa, có một số giai đoạn máy làm lạnh của container bị “ngắt điện”. Đó cũng là việc thông thường do một số trường hợp được phép và cần thiết phải ngắt điện vì lý do khai thác tàu như bốc dỡ hàng, làm tan đá của máy làm lạnh. Nhưng trong hầu hết mọi trường hợp container bị khiếu nại, người ta thấy rằng giai đoạn thực sự bị ngắt điện đều vượt quá thời gian cần thiết, thời gian cho phép hoặc không biết thực tế thời gian này là bao lâu. Những khoảng thời gian vượt quá và thời gian thực tế không xác định được là bao lâu này đã cấu thành sự vi phạm nghĩa vụ chăm sóc hàng hóa của Người vận chuyển và Người khiếu nại cho rằng đây chính là nguyên nhân hư hỏng hàng hóa.

Người vận chuyển bác bỏ lập luận của nguyên đơn và cho rằng

a. Hư hỏng “có thể là do” một hoặc nhiều nguyên nhân được miễn trừ theo Điều 6.1, tức là (i) đóng gói không đầy đủ hoặc không phù hợp; (ii) sắp xếp hàng hóa không tốt (bad stowage) hoặc (iii) khuyết tật ẩn tì. Giả định rằng hư hỏng là do nguyên nhân nêu tại điều khoản loại trừ. Vì vậy, Người khiếu nại phải chứng minh rằng những nguyên nhân được loại trừ không gây ra hư hỏng hàng hóa.

Trên cơ sở tình tiết thực tế của vụ tranh chấp, Tòa thẩm phán kết luận rằng Người khiếu nại không có trách nhiệm chứng minh những khả năng gây ra hư hỏng hàng hóa khi trả hàng không thuộc một trong ba nguyên nhân được loại trừ.

b. Ngay cả khi việc loại trừ những nguyên nhân có thể là do không được áp dụng thì Người khiếu nại vẫn có trách nhiệm chứng minh rằng Người vận chuyển đã vi phạm nghĩa vụ và sự vi phạm này đã gây ra hư hỏng hàng hóa, tức là, Người khiếu nại phải đưa ra nguyên nhân gây ra hư hỏng mà người vận chuyển phải chịu trách nhiệm.

Lý lẽ thứ hai này của Bị đơn được đưa ra trên cơ sở chuyên gia của Người khiếu nại, trong khi bác bỏ chứng cứ của Bị đơn rằng thời gian ngắt điện không được phép đã không gây ra hư hỏng, đã đưa ra bằng chứng rằng nho có thể đã bị hư hỏng là do thời gian ngắt điện được phép, tức là, đó là yếu tố chính và không thể tránh khỏi của quá trình vận chuyển. Thẩm phán đã không chấp nhận cách giải thích như vậy của Bị đơn nhưng vẫn xem xét khả năng đó có thể xảy ra hay không.

Lý lẽ của Người vận chuyển đi ngược lại với nguyên tắc đã có từ lâu là khi hàng hóa được bốc lên tàu trong tình trạng tốt và dỡ ra khỏi tàu trong tình trạng bị hư hỏng thì người vận chuyển có trách nhiệm chứng minh rằng hư hỏng hoàn toàn do nguyên nhân mà họ không phải chịu trách nhiệm. Người vận chuyển né tránh trách nhiệm này bằng cách đưa ra lập luận là cần phải phân biệt giữa các tình huống sau:

a. Người vận chuyển dựa vào các trường hợp miễn trách nhiệm là nguyên nhân của tổn thất, ví dụ như: một trong những trường hợp miễn trách nhiệm nêu trong quy tắc Hague-Visby. Trong trường hợp như vậy, quy tắc chung được áp dụng và người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường trừ khi họ không phải chứng minh rằng rủi ro (peril) được loại trừ là nguyên nhân của tổn thất.

b. Người vận chuyển dựa vào yếu tố chính và không thể tránh khỏi của quá trình vận chuyển (việc thực hiện nghĩa vụ chăm sóc hàng hóa, chứ không phải là không thực hiện nghĩa vụ đó) là nguyên nhân gây ra tổn thất. Trong trường hợp này, Người vận chuyển cho rằng nguyên tắc chung không được áp dụng và Người khiếu nại phải chứng minh rằng phần khiếu nại nào là do Người vận chuyển vi phạm nghĩa vụ chứ không phải hư hỏng là do việc thực hiện nghĩa vụ của người vận chuyển.

Vì hư hỏng có thể xảy ra trong “những khoảng thời gian ngắt điện” cho phép và “những khoảng thời gian ngắt điện” cho phép đó không phải là những rủi ro được loại trừ mà là một phần trong quá trình thực hiện nghĩa vụ của Người vận chuyển, Người vận chuyển cho rằng Người khiếu nại phải chỉ ra mức độ hư hỏng do Người vận chuyển vi phạm gây ra chứ không phải chỉ cho rằng hư hỏng xảy ra trong những khoảng thời gian ngắt điện” cho phép. Vì người khiếu nại không thể chỉ ra phần hư hỏng nào là do “những khoảng thời gian ngắt điện” không được phép và những hư hỏng nào là do “những khoảng thời gian ngắt điện” được phép nên họ không thể thoái thác trách nhiệm chứng minh.

Thẩm phán cho rằng lý lẽ của Người vận chuyển là không phù hợp với quan điểm đã được thống nhất từ trước đến nay về vấn đề tranh chấp vì nguyên tắc chung không giới hạn trong những trường hợp mà nguyên nhân gây ra tổn thất theo Người vận chuyển là họ không phải chịu trách nhiệm vì được miễn trách nhiệm. Nguyên tắc chung phải được áp dụng cho mọi tình huống (như trường hợp này) khi Người vận chuyển cho rằng một số hoặc toàn bộ tổn thất là do nguyên nhân mà họ không phải chịu trách nhiệm. Thẩm phán khẳng định rằng khi người khiếu nại đưa ra bằng chứng suy đoán về sự vi phạm thì người vận chuyển có trách nhiệm chứng minh toàn bộ hoặc một phần cụ thể của hàng hóa bị tổn thất là do một hoặc nhiều nguyên nhân mà người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường. Trong trường hợp người vận chuyển không thể làm được như vậy thì họ phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ tổn thất.

Quy định tại điều 6 của vận đơn này (vận đơn cho lô hàng bị tổn thất) cũng phải được hiểu và áp dụng như trên. Trong giai đoạn vận chuyển như đã nêu mà nguyên nhân của tổn thất là “không biết” thì Người vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm bồi thường trừ khi chứng minh được tổn thất là do một trong những nguyên nhân được miễn trách nhiệm bồi thường.

Bình luận

Bản án khẳng định nguyên tắc đã được công nhận đối với bên có trách nhiệm chứng minh trong trường hợp hàng hóa bị tổn thất và là một lưu ý bổ ích, có ý nghĩa quan trọng đối với vấn đề này, đặc biệt là đối với vận chuyển hàng hóa bằng tàu container.

Ngô Khắc Lễ

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam chính thức đi vào hoạt động

Ngày 23/03/2019 lúc 05:40

Ngày 22/3/2019, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Hiệp hội AVINA) chính thức đi vào hoạt động thông qua kỳ đại hội đầu tiên của nhiệm kỳ (2019 – 2022). PGS.TS. Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) được bầu làm Chủ tịch Hiệp hội.

Doanh nghiệp Thái Lan muốn chi 7,8 tỷ USD làm điện khí ở Cà Ná

Ngày 22/03/2019 lúc 08:47

Tập đoàn Phát triển năng lượng Gulf đã lên kế hoạch đầu tư dự án điện khí 7,8 tỷ USD tại Cà Ná (Ninh Thuận)...

100% thủy sản, hơn 40% hàng dệt may Việt vào Canada được miễn thuế ngay nhờ CPTPP

Ngày 22/03/2019 lúc 08:34

Khi Hiệp định CPTPP có hiệu lực, 100% kim ngạch xuất khẩu thủy sản và phần lớn hàng dệt may, đồ gỗ, giày dép Việt Nam sang Canada được xóa bỏ thuế quan ngay lập tức. Đây sẽ là lợi thế lớn cho các ngành sản xuất khi dư địa xuất khẩu vào Canada vẫn còn nhiều.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

28°

Mây rải rác

26/03

27° - 39°

Mây vào buổi sáng / nắng vào buổi chiều

27/03

27° - 39°

Nhiều mây

28/03

27° - 38°

Nhiều mây

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 25/03/2019 00:57
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD16,272.8116,371.0416,549.83
EUR26,023.8826,102.1926,754.21
GBP30,063.9330,275.8630,545.36
JPY202.84204.89210.83
SGD16,962.6117,082.1917,268.75
THB717.20717.20747.12
USD23,150.0023,150.0023,250.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 24/03/2019 23:57
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1488015170
DO 0,001S-VVND/L1606016380
DO 0,05S-IIVND/L1586016170
E5 RON 92-IIVND/L1721017550
Xăng RON 95-IIIVND/L1854018910
Xăng RON 95-IVVND/L1869019060
Nguồn: Petrolimex