Đã đến lúc bỏ quy tắc FOB và CIF

(VLR) Điều kiện FOB và CIF là những điều kiện thương mại quốc tế cổ điển nhất từng xuất hiện trong những phiên bản Incoterms đầu tiên trên thế giới do ICC (International Chamber of Commerce) ấn hành năm 1937. Giống như các điều kiện giao hàng khác, từ phiên bản Incoterms 2010, có hiệu lực từ 1.1.2011, ICC không gọi FOB và CIF là điều kiện nữa mà chuyển sang gọi là quy tắc FOB và CIF

Điều kiện FOB và CIF là những điều kiện thương mại quốc tế cổ điển nhất từng xuất hiện trong những phiên bản Incoterms đầu tiên trên thế giới do ICC (International Chamber of Commerce) ấn hành năm 1937. Giống như các điều kiện giao hàng khác, từ phiên bản Incoterms 2010, có hiệu lực từ 1.1.2011, ICC không gọi FOB và CIF là điều kiện nữa mà chuyển sang gọi là quy tắc FOB và CIF.

Từ cuối thế kỷ 20, do cuộc cách mạng về container và vận tải đa phương thức phát triển như vũ bão, ICC đã khuyến cáo rằng hai quy tắc này (cũng như hai quy tắc FAS và CFR) chỉ thích hợp cho việc mua bán hàng dạng rời (Bulk Cargo), khối lượng lớn vận chuyển bằng đường biển. Đặc điểm nổi bật của hai quy tắc này trong Incoterms 2010 là boong tàu trở thành ranh giới phân chia rủi ro về hư hỏng mất mát hàng hóa giữa người bán và người mua, nói cách khác người bán phải chịu chi phí vận chuyển hàng ra cảng xếp hàng đã quy định trong hợp đồng mua bán, sau đó bốc hàng đặt lên boong tàu thì mới hoàn thành nghĩa vụ giao hàng.

Từ đó, ICC khuyến cáo khi mua bán hàng vận chuyển bằng container thì quy tắc FOB không còn thích hợp nữa và phải thay bằng quy tắc FCA vì, một khi hàng hóa được vận chuyển bằng container, việc xếp dỡ container lên xuống tàu do người vận tải đảm nhiệm, do vậy rủi ro được chuyển từ người bán sang người mua khi người bán giao hàng cho hãng tàu vận chuyển tại bãi container (CY) hay cầu bến container (Terminal) ở cảng xếp hàng. Tương tự như vậy, khi mua bán hàng vận chuyển bằng container, ICC cũng khuyến cáo không nên dùng quy tắc CIF mà phải chuyển sang CIP.

Những vấn đề trên đã được ICC nói rõ trong ICC Guide to Incoterms 2010 ( trang 171,199 và 204) cũng như trong phần hướng dẫn sử dụng (Guidance Note) ở trang đầu của mỗi quy tắc và đã được các chuyên gia Luật Hàng hải Thương mại VN truyền đạt tới các DN trong các đợt phổ biến giới thiệu Incoterms 2010. Tuy nhiên cho đến nay nhiều chủ hàng vẫn ưa dùng quy tắc FOB và CIF khi bán hàng vận chuyển bằng container, hậu quả là phải tự mình gánh chịu những rủi ro thiệt hại khi lẽ ra có thể tránh được nếu áp dụng quy tắc FCA hoặc CIP. Sau đây là một trường hợp điển hình.

Đầu năm 2011, một công ty thương mại ở TP.HCM bán lô hàng 60 tấn nông sản nguyên liệu cao cấp cho thương nhân Đài Loan theo quy tắc CIF Incoterms 2010, Taichung, Đài Loan. Hàng được giao trong 4 container 20 feet và vận chuyển bởi hãng tàu Đài Loan. Do bán hàng theo quy tắc CIF nên người bán đã mua bảo hiểm cho lô hàng theo điều kiện A (all risks) như người mua đề nghị, Công ty bảo hiểm căn cứ vào hợp đồng mua bán đã cấp bảo hiểm đơn ghi rõ “Covering all risks from port to port only”.

Vì là hàng vận chuyển bằng container, sau khi ký hợp đồng lưu khoang với hãng tàu, người bán đưa hàng ra một bãi CFS ở TP.HCM để đóng hàng và ngay sau đó giao cho đại lý hãng tàu. Cùng ngày, các container này được đại lý hãng tàu dùng xe tải kéo về bãi CY tại cầu cảng (container terminal) cũng ở TP.HCM nhưng cách CFS nói trên khoảng vài chục cây số để vài ngày sau xếp lên tàu đi Taichung.

Khi hàng đến cảng đích, người mua làm thủ tục thông quan để nhận hàng thì được hải quan sở tại thông báo 4 container vẫn nguyên cặp chì nhưng trọng lượng bị thiếu hụt khá nhiều so với chứng từ giao hàng. Lập tức công ty giám định hàng hóa do các bên quy định trong hợp đồng được mời tới giám định với sự chứng kiến của đại diện người mua, đại lý giao nhận và nhân viên hải quan. Biên bản giám định ghi rõ các niêm phong cặp chì vẫn nguyên vẹn, ngoại trừ bản lề cửa bên trái của 3 trong số 4 container có hiện tượng bị kẹt, rất khó mở.

Tiếp đó, khi mở cả 4 container thì thấy có 3 container không đầy hàng. Trên cơ sở đó, giám định viên cho rằng nhiều khả năng hàng bị thiếu hụt trọng lượng do có thể một khối lượng đáng kể đã bị lấy ra khỏi container trong khi chờ xếp lên tàu. Điều này xem chừng có vẻ trùng hợp với thông tin báo chí lan truyền ở TP.HCM giai đoạn này rằng một số lái xe container móc ngoặc với các phần tử xấu trên đường vận chuyển hàng từ bãi đóng hàng ra cầu cảng đã cắt các bản lề container (nhưng vẫn giữ nguyên cặp chì) để ăn cắp hàng bên trong, sau đó khéo léo hàn lại các bản lề và phủ sơn cùng loại.

Trên cơ sở biên bản giám định nói trên, người mua khiếu nại đòi bảo hiểm bồi thường nhưng bị từ chối vì họ cho rằng cặp chì của các container vẫn còn nguyên khi hàng đến cảng đích, mất mát không phải xảy ra trong quá trình vận chuyển trên biển từ cảng xếp hàng tới cảng dỡ hàng như quy định trong hợp đồng bảo hiểm, hơn thế nữa, theo giấy chứng nhận bảo hiểm của lô hàng, họ chỉ bảo hiểm rủi ro từ cảng tới cảng chứ không phải từ bãi đóng hàng. Không đòi được bảo hiểm, người mua quay sang đòi người bán bồi thường vì họ lập luận rằng người bán giao hàng theo quy tắc CIF chứ không phải CIP nên phải chịu rủi ro về hư hỏng mất mát cho đến khi hàng đã thực sự được xếp lên boong tàu chứ không phải từ khi giao cho đại lý hãng tàu ở bãi nhồi hàng. Đây là một khách hàng truyền thống, do vậy người bán không còn lựa chọn nào hơn nên đành miễn cưỡng xem xét giải quyết khiếu nại của người mua.

Đồng thời, người bán ngay lập tức truy đòi lại người vận tải vì hàng đã bị mất cắp sau khi giao cho đại lý hãng tàu tạị bãi nhồi hàng. Tuy nhiên theo Luật Hàng hải VN và thông lệ quốc tế, cuộc chiến để đòi được hãng tàu bồi thường trong những trường hợp như thế này không phải dễ dàng, vì họ luôn được che chắn bới quy định về tình trạng bên ngoài container khi còn nguyên cặp chì và các quy định về giới hạn trách nhiệm...

Rõ ràng, nếu trường hợp trên bán hàng theo quy tắc CIP thì rủi ro đã chuyển từ người bán sang người mua kể từ khi người bán giao hàng tại bãi nhồi hàng cho đạị lý hãng tàu. Từ đó, người mua có nghĩa vụ khiếu nại người bảo hiểm hoặc người vận tải để đòi bồi thường chứ không phải người bán. Khi được hỏi tại sao không sử dụng quy tắc CIP trong trường hợp này cho thích hợp như ICC khuyến cáo thì DN nói trên cho biết người trước ký hợp đồng như thế nào thì người sau cũng cứ thế mà ký.

Một số DN còn cho biết thêm theo quy định tại Nghị định 40/NĐ-CP ban hành ngày 16.3.2007 mọi hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải kê khai tính thuế khi làm thủ tục hải theo điều kiện FOB hoặc DAF với hàng xuất khẩu hoặc CIF với hàng nhập khẩu, không được kê khai là FCA hay CIP, vì vậy các DN lại càng ngại ngùng khi sử dụng các quy tắc FCA thay cho FOB và quy tắc CIP thay cho CIF. Điều đáng ngạc nhiên là quy tắc DAF đã bị cộng đồng thương mại quốc tế xóa sổ từ 1.1.2011 nhưng hiện nay vẫn tồn tại trong văn bản pháp quy nói trên của VN.

Từ tình hình nói trên, vấn đề đặt ra là các DN cần sớm từ giã các quy tắc FOB, CIF cũng như FAS, CFR khi bán hoặc mua hàng vận chuyển bằng container. Phải luôn nhớ rằng khi mua bán hàng vận chuyển bằng container quy tắc FAS và FOB phải được thay thế bằng FCA, quy tắc CFR thay bằng CPT và CIF thay bằng CIP như ICC đã khuyến cáo.

Mặt khác, không chỉ các DN cần nghiên cứu áp dụng các điều kiện thương mại quốc tế phù hợp khi ký hợp đồng mua bán với đối tác nước ngoài mà các cơ quan nhà nước quản lý xuất nhập khẩu nói chung cũng cần sớm sửa đổi các văn bản pháp luật liên quan để tạo điều kiện thuận lợi cho DN có thể hội nhập phù hợp với thực tiễn thương mại hàng hải quốc tế và bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của họ khi giao dịch ký kết thực hiện các hợp đồng mua bán với đối tác nước ngoài theo thông lệ và luật pháp quốc tế phổ biến.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Đề xuất xây dựng 8 trung tâm logistics tại TP. HCM

Ngày 06/12/2019 lúc 10:48

Bà Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI) cho biết, để thực hiện hội thảo cuối kỳ, nhóm nghiên cứu đề án đã khảo sát 8 địa điểm dự kiến hình thành các trung tâm logistics trên địa bàn TP. HCM...

DKSH chuyển văn phòng chi nhánh tại Hà Nội

20 Giờ trước

DKSH - nhà cung cấp Dịch vụ Phát triển Thị trường hàng đầu với trọng điểm tại khu vực châu Á, đã chuyển văn phòng chi nhánh tại Hà Nội đến một cơ sở lớn hơn, hiện đại hơn nhằm nâng cao chất lượng nguồn lực nội bộ và củng cố vị thế dẫn đầu thị trường.

Thương mại điện tử châu Á sẽ bùng nổ trong năm 2020?

Ngày 06/12/2019 lúc 10:50

Các chuyên gia của Credit Suisse dự báo thương mại điện tử sẽ phát triển mạnh tại châu Á trong năm 2020 khi doanh thu bán lẻ trực tuyến tại nhiều nước đang vượt qua doanh thu bán lẻ truyền thống.

Các khóa học logistics: Hỗ trợ đến 80% chi phí

Ngày 06/12/2019 lúc 09:37

Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI) tổ chức các khóa học với mức học phí ưu đãi 50% - 70% dành cho doanh nghiệp vừa và nhỏ, ưu đãi 60% – 80% cho doanh nghiệp vừa và nhỏ là Hội viên Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

28°

Mây rải rác

08/12

20° - 31°

Chủ yếu trời trong

09/12

20° - 31°

Mây rải rác

10/12

21° - 32°

Chủ yếu trời trong

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 07/12/2019 12:51
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD15,616.9415,711.2115,978.40
EUR25,514.7325,591.5026,360.12
GBP30,148.3630,360.8930,631.18
JPY207.95210.05216.20
SGD16,828.4716,947.1017,132.20
THB748.54748.54779.77
USD23,120.0023,120.0023,240.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 07/12/2019 11:51
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1496015250
DO 0,001S-VVND/L1628016600
DO 0,05S-IIVND/L1598016290
E5 RON 92-IIVND/L1981020200
Xăng RON 95-IIIVND/L2107021490
Xăng RON 95-IVVND/L2117021590
Nguồn: Petrolimex