Cần phân biệt cảng biển và chính quyền cảng biển

(VLR) Gần đây, trên nhiều tạp chí chuyên ngành kinh tế biển VN nhất là những bài đề cập đến logistics đều nói đến “Chính quyền cảng biển” là công cụ có thể thay thế một số cơ quan chức năng đang quản lý kém hiệu quả sản xuất kinh doanh ở một số cảng biển. Đây có thể là những đề xuất mang tính tình thế, nhằm khắc phục yếu kém nhất thời trong tiến trình kinh tế biển VN hội nhập thế giới. Nhưng nếu xét đến sự bất ổn kinh tế VN ở tầm vĩ mô và kinh tế toàn cầu đang suy thoái, cùng với những thách thức và thuận lợi đan xen lẫn nhau, khiến chúng ta phải tư duy sâu hơn để cân nhắc lợi hại trước khi đưa ra quyết sách gì đó, gây tác động đến hiệu quả bền vững cho sản xuất kinh doanh của một ngành hay một lĩnh vực.

TỪ TƯ DUY ĐẾN HIỆN THỰC

Gần đây, trên nhiều tạp chí chuyên ngành kinh tế biển VN nhất là những bài đề cập đến logistics đều nói đến “Chính quyền cảng biển” là công cụ có thể thay thế một số cơ quan chức năng đang quản lý kém hiệu quả sản xuất kinh doanh ở một số cảng biển. Đây có thể là những đề xuất mang tính tình thế, nhằm khắc phục yếu kém nhất thời trong tiến trình kinh tế biển VN hội nhập thế giới. Nhưng nếu xét đến sự bất ổn kinh tế VN ở tầm vĩ mô và kinh tế toàn cầu đang suy thoái, cùng với những thách thức và thuận lợi đan xen lẫn nhau, khiến chúng ta phải tư duy sâu hơn để cân nhắc lợi hại trước khi đưa ra quyết sách gì đó, gây tác động đến hiệu quả bền vững cho sản xuất kinh doanh của một ngành hay một lĩnh vực.

Nhằm hướng đến mục tiêu trên, bài viết xin nêu một vài ý tưởng để đọc giả tiện bề tiếp cận.

CẢNG VÀ CÔNG NĂNG CỦA CẢNG BIỂN

Ngôn ngữ VN, cảng là nơi xuất phát và tiếp nhận hàng hóa và hành khách đi và đến, được bố trí ở những nơi là đầu mối giao thông thuận lợi, có trang bị máy móc thiết bị thao tác kỹ thuật và phương tiện dịch vụ thích hợp để phục vụ sự đi lại của hành khách và luân chuyển hàng hóa, như: Cảng hàng không quốc tế - International Airport, Cảng hàng không nội địa – Home Airport, Cảng sông, Cảng hành khách tàu biển, còn với phương thức vận tải đường bộ và đường sắt thì gọi Bến xe (xa cảng), Ga tàu hỏa…

Riêng trong ngành đường biển phức tạp hơn. Trước kia, thông thường trong Anh ngữ người ta dùng từ “Harbor” để chỉ cảng biển. Đó là một khu vực ven biển với một phần diện tích được bao bọc tự nhiên bởi đất liền, nơi đến và đi thích hợp cho tàu thuyền trú sóng to, gió lớn. “Port” là một vùng của “Harbor” dành cho những con tàu thương mại neo đậu để xếp dở hàng hóa đón trả hành khách. Nhiều thế kỷ trôi qua, giao thương quốc tế phát triển mạnh mẽ, số lượng tàu thuyền ngày một đông hơn khiến các cảng biển phải mở rộng mặt bằng và cảng biển cũng dần thay đổi công năng của mình. Từ ngữ “Harbor” dùng để chỉ chức năng quản trị - hành chính của tổ chức chuyên về an toàn và luật pháp ở cảng, nhường lại cho từ “Port” - cảng hay “Seaport” - cảng biển không chỉ đơn thuần là điểm cuối của vận tải biển hay điểm dừng trong quá trình lưu chuyển hàng hóa mà nó đã trở thành trung tâm nối kết các phương thức vận tải, nơi diễn ra những dịch vụ Logistics (vận chuyển, xếp dỡ, kho bãi, quản lý hàng tồn kho, trao đổi thông tin, tự do thương mại, tái chế biến…) và có nơi đã mở rộng thành những “trung tâm phân phối - DistributionPark” của quốc gia, của khu vực hay toàn cầu, tạo ra những giá trị gia tăng mới phục vụ ngày một hiệu quả hơn cho dây chuyền lưu thông phân phối khắp thế giới, với chi phí thấp nhất.

MÔ HÌNH QUẢN TRỊ - HÀNH CHÍNH VÀ QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG Ở CẢNG BIỂN

Hệ thống cảng biển tồn tại đã lâu đời, đồng hành cùng với quá trình phát triển hàng hải thế giới. Hiện nay không quốc gia hay vùng lãnh thổ biển nào là không có cảng biển, vì đó là nơi giao lưu, mở cửa của nước đó với thế giới bên ngoài. Càng hội nhập sâu thì vai trò và chức năng của các cảng biển được phát huy tích cực.

Thực tế cho thấy những quốc gia mạnh về biển đều là những nước công nghiệp giàu có, phát triển tiên tiến.

Tiệp Khắc (cũ), Thụy Sĩ là những nước nằm sâu trong đất liền không có biển, nhưng lại sở hữu đội tàu thương thuyền khá lớn, hoạt động kinh doanh khắp năm Châu, họ thuê cảng của các nước láng giềng để sử dụng. Những quốc gia châu Âu, châu Mỹ hùng cường và giàu lên nhờ hệ thống cảng hoàn chỉnh và hiện đại. Từ giữa thế kỷ 20 đến nay xuất hiện 4 con hổ châu Á về kinh tế (Singapore, Hồng Kông, Đài Loan, Hàn Quốc) cũng giàu mạnh lên nhờ biển và cảng biển.

Nghị quyết Hội nghị Trung Ương 4, Khóa X “Về chiến lược phát triển biển VN đến năm 2020” xác định: Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, đi lên từ biển. Phấn đấu đến 2020 kinh tế biển và ven biển đóng góp khoảng 53-55% tổng GDP của cả nước.

Đây thật sự là “bài hịch quốc gia” đồng thời là thử thách to lớn đối với ý chí dân tộc và những người hoạt động trong nghề biển.

Khi đề cập đến cảng biển, chúng ta thấy rằng ngày nay trên thế giới chưa có mô hình nào được lấy làm chuẩn cho các nước rập khuôn, chỉ để nghiên cứu, tham khảo tính tương đồng mà vận dụng thích hợp với điều kiện thực tế của mình và tạp quán hàng hải cũng như luật pháp quốc tế.

Nhìn chung, hầu hết các quốc gia có cảng biển đều ưu tiên thực thi quyền quản trị - hành chính về luật lệ, chính sách, định hướng phát triển cho hệ thống cảng biển của mình phù hợp với Công ước của Liên Hiệp quốc về luật biển năm 1982 (UNCLOS - 1982) và những tập quán hàng hải quốc tế, đồng thời cố gắng hội nhập tốt với thế giới vì mục đích phát triển kinh tế, nhất là sau cuộc cách mạng container ở các cảng biển và mở rộng logistics toàn cầu. Xu thế mở cửa, nối kết, liên minh trong lĩnh vực cảng biển trở nên phổ biến.

Về tổ chức, thông thường cảng biển có hai chức năng:

Một là quản trị - hành chính, được thực thi trên cơ sở luật pháp quốc gia, quốc tế và luật hàng hải do những công ước quốc tế quy định được quốc gia đó ký kết hay phê chuẩn, như: An ninh hàng hải, an ninh cảng biển, phòng chống ô nhiễm bảo vệ môi trường biển, chăm sóc thuyền viên… Thi hành những luật lệ này có các cơ quan như: Harbor Master Office - Cảng vụ hàng hải, Port Authority - Cơ quan quản trị cảng, Port State Control - Cơ quan Nhà Nước giám sát an toàn cảng,… Những tổ chức trên có thể nhân danh chính quyền địa phương bắt giữ tàu vi phạm hoặc tàu thuyền không đủ tiêu chuẩn đi biển, đồng thời phối hợp với những tổ chức khác như Đăng kiểm, hàng hải, bảo vệ môi trường công bố dữ liệu kỹ thuật hay quốc tịch tàu phạm pháp ra thế giới nhằm mục đích răn đe các chủ tàu. Nhưng đơn vị dưới dạng “Port State Control” đang hoạt động trên khắp thế giới, đem lại hiệu quả to lớn, thiết thực cho hàng hải toàn cầu, trong đó có Paris MOU và Tokyo MOU… đặc biệt là khu vực châu Âu.

Hai là quản lý điều hành sản xuất kinh doanh có thể do những tập đoàn kinh tế, các công ty liên doanh với nước ngoài, các công ty nhà nước, và những doanh nghiệp tư nhân trực tiếp vận hành dựa vào bộ máy tổ chức sản xuất kinh doanh của quốc gia sở hữu cảng biển lập ra hoặc qui chế thỏa thuận giữa những bên liên quan, trên cơ sở hiệu quả kinh tế, lợi nhuận, giá trị gia tăng và tình hình cũng như xu thế phát triển kinh tế thế giới.

NHỮNG VIỆC NÊN LÀM ĐỂ TĂNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG CẢNG BIỂN

Như chúng ta biết, hệ thống cảng biển thuộc tài sản Nhà nước, là kết cấu hạ tầng quan trọng của giao thông vận tải được giao cho các cơ quan chức năng cấp Trung ương quản lý về chuyên môn và UBND tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương quản lý, quản trị toàn diện theo vùng lãnh thổ dựa vào bộ máy tổ chức chính quyền do Hiến pháp quy định. Cho nên, cụm từ “chính quyền cảng biển” cần hiều là chính quyền địa phương. Theo chúng tôi nên hạn chế sử dụng trong lĩnh vực kinh tế mà thay vào đó dùng “địa danh” là tốt nhất, như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn…

Vừa qua, kinh tế thế giới biến động mạnh, nhiều bất cập lớn diễn ra tác động đến sản xuất kinh doanh của hệ thống cảng biển VN đang trên đà hội nhập quốc tế, ví dụ: Vấn đề đất đai để xây dựng bến cảng và mở rộng cơ sở hạ tầng; kế hoạch và qui hoạch phát triển, giá cước tàu biển, giá cước dịch vụ hàng hải; đặc biệt cách mạng container ở các cảng biển và toàn cầu hóa logistics… đòi hỏi phải xác định một chiến lược và chính sách khả thi, thích hợp với hoàn cảnh đất nước và luật pháp quốc tế hiện hành cũng như đồng thuận với xu thế phát triển thế giới

Từ những vấn đề nêu trên, chúng tôi xin đề xuất:

Cần rà soát và xem xét lại những luật lệ có liên quan đến giao thương quốc tế, đặc biệt là bộ luật thương mại sửa đổi của VN ban hành ngày 1.1.2006 (phần nói về dịch vụ logistics liên quan đến tư nhân kinh doanh logistics); bộ luật giao thông đường bộ (hình như ít đề cập đến đa phương thức vận tải) và những pháp qui khác liên quan. Xét thấy văn bản nào còn phù hợp thì tiếp tục cho lưu hành, cái nào không đáp ứng được yêu cầu thì hủy bỏ, điều chỉnh hay ban hành cái mới để cấp dưới tiện thực thi.

Nghiên cứu hình thành một tổ chức tổng hợp liên ngành có đầy đủ quyền lực ở cấp vĩ mô để hoạch định chiến lược và chính sách phát triển chung cho khối kinh tế biển và biển đảo VN, đồng thời quản lý và xử lý trực tiếp những bất cập phát sinh trong khối. Nếu hoàn cảnh chủ quan và khách quan chưa cho phép xin cho thành lập Ban chỉ đạo đặc biệt chuyên lo hệ thống cảng biển và phát triển logistics ở VN, hình thức như những Ban chỉ đạo đang tồn tại của Chính phủ: Ban chỉ đạo Tây Nguyên, Ban chỉ đạo Tây Bắc, Ban chỉ đạo Tây Nam bộ…

Tăng cường sự phối hợp và củng cố vai trò các Bộ chuyên ngành và Chính quyền các tỉnh Duyên hải trong các lĩnh vực quản trị - hành chính, quản lý kinh tế xả hội, nhất là mảng giáo dục đào tạo, an sinh xã hội, luật pháp quốc gia và quốc tế.

Gấp rút xây dựng các Trường Đại học chuyên ngành để đào tạo chuyên sâu về quản lý cảng biển, về quản lý logistics đồng bộ, phục vụ cho phát triển bền vững cũng như chuẩn bị đội ngũ chất xám đủ năng lực và kiến thức chuyển từ kinh tế công nghiệp sang kinh tế tri thức.

Phối hợp đồng bộ với các Hiệp hội ngành nghề của kinh tế biển (Hiệp hội nghề cá, Hiệp hội Logistics VN, Hội Khoa học Kinh tế biển Việt Nam…) trong chiến lược phát triển, đối sách ngoại giao, xử lý tranh chấp thương mại, cạnh tranh nội bộ và quốc tế. Phát huy vai trò của các Hiệp hội trên thương trường quốc tế, đồng thời nên lưu ý sử dụng hiệu quả tay nghề, kinh nghiệm chuyên môn của những thành viên các Hiệp hội này để xây dựng ngành lớn mạnh và phát triển bền vững.

Logistics là động lực thúc đẩy cảng biển đi lên hiện đại và công nghiệp hóa nhanh. Muốn trở thành quốc gia mạnh về biển, có nền công nghiệp tiên tiến nhất thiết phải phát triển logistics, coi đây là nhiệm vụ quan trọng của quốc gia.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Nhiều cơ chế ưu đãi doanh nghiệp vận tải biển "vượt ải"

Ngày 22/07/2019 lúc 09:45

Bộ GTVT đề nghị Chính phủ nghiên cứu cơ chế ưu đãi về thuế, phí tạo điều kiện cho doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam...

Muốn ưu đãi thuế quan, phải tuân thủ đúng xuất xứ

Ngày 22/07/2019 lúc 09:42

Muốn được hưởng ưu đãi thuế quan từ các Hiệp định FTA, doanh nghiệp phải tuân thủ đúng quy tắc xuất xứ hàng hóa – đó là nội dung được chuyên gia khuyến cáo tới DN tại Hội thảo “Cơ hội và thách thức của ngành thủy sản tại các hiệp định CPTPP và EVFTA” tổ chức ngày 17/7 tại TP.HCM.

Vietstar Airlines - hãng hàng không thứ 6 được cấp phép bay tại Việt Nam

12 Giờ trước

Cục Hàng không Việt Nam vừa chính thức cấp phép bay cho Hãng hàng không Vietstar Airlines. Đây là hãng hàng không thứ 6 được cấp phép bay ở Việt Nam.

Vốn đầu tư Trung Quốc vào Mỹ giảm 90% từ khi ông Trump làm tổng thống

12 Giờ trước

Đầu tư trực tiếp (FDI) của Trung Quốc vào Mỹ đã giảm mạnh kể từ khi Tổng thống Mỹ Donald Trump lên nắm quyền vào năm 2016, với các ngành chứng kiến lượng vốn sụt mạnh gồm bất động sản, công nghệ, ôtô và nông nghiệp.

Cần tăng kiểm tra, giám sát và nghiệm thu dự án đầu tư từ Trung Quốc

12 Giờ trước

Tại Hội thảo công bố kết quả nghiên cứu Nhận định về vốn đầu tư của Trung Quốc tại Việt Nam do Viện Nghiên cứu Kinh tế và chính sách (VEPR) tổ chức chiều 22/7, các chuyên gia chỉ ra những đặc điểm, tình hình cũng như hệ lụy của dòng vốn đầu tư từ Trung Quốc ở Việt Nam.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

33°

Mây rải rác

24/07

25° - 33°

Mưa giông

25/07

25° - 31°

Mưa giông

26/07

25° - 33°

Mưa giông rải rác

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 23/07/2019 20:54
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD16,077.4716,174.5216,453.11
EUR25,781.1225,858.7026,641.04
GBP28,615.2728,816.9929,079.75
JPY207.66209.76215.89
SGD16,836.5616,955.2517,144.11
THB737.04737.04767.95
USD23,155.0023,155.0023,275.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 23/07/2019 11:54
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1595016260
DO 0,001S-VVND/L1729017630
DO 0,05S-IIVND/L1699017320
E5 RON 92-IIVND/L2027020670
Xăng RON 95-IIIVND/L2123021650
Xăng RON 95-IVVND/L2138021800
Nguồn: Petrolimex