Tiến tới mô hình tổ chức cảng biển ưu việt!

(VLR) Hiện nay, hầu hết hàng xuất khẩu của VN đều phải trung chuyển qua một nước thứ 3, làm cho chi phí vận tải tăng thêm tới 28% khiến cảng biển VN mất lợi thế cạnh tranh. Cả nước có hơn 260 cảng biển, với 9 cảng lớn, song vẫn chưa thể đón tàu tải trọng trên 50.000 tấn, khiến nền kinh tế tổn thất gần 1,5 tỉ USD/năm. Tại sao lại như vậy?

Hiện nay, hầu hết hàng xuất khẩu của VN đều phải trung chuyển qua một nước thứ 3, làm cho chi phí vận tải tăng thêm tới 28% khiến cảng biển VN mất lợi thế cạnh tranh. Cả nước có hơn 260 cảng biển, với 9 cảng lớn, song vẫn chưa thể đón tàu tải trọng trên 50.000 tấn, khiến nền kinh tế tổn thất gần 1,5 tỉ USD/năm. Tại sao lại như vậy?

THIẾU QUY HOẠCH VÀ LÃNG PHÍ!

Các chuyên gia khẳng định rằng, việc quy hoạch cảng biển của VN không hợp lý, thiếu sự chỉ đạo tổng thể. Do vậy, dẫn đến tình trạng các địa phương đua nhau làm cảng biển, tạo nên sự hỗn loạn, nơi thừa, nơi thiếu, cạnh tranh giành giật nhau và kết cục cuối cùng là sự thua lỗ. Rõ ràng, bài toán khó khăn nhất hiện nay là việc phân bổ các cảng biển sao cho đồng đều, nhằm nâng cao hiệu quả kinh tế, và tránh lãng phí. Thực tế cho thấy, bến cảng dày đặc từ Bắc vào Nam, nhưng phần lớn vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, kỹ thuật công nghệ lạc hậu, năng suất thấp. Việc đầu tư, khai thác cảng tại nhóm 1 (cảng phía Bắc) chưa đáp ứng nhu cầu, thể hiện rõ nhất là cảng Hải Phòng đang trong tình trạng quá tải. Các cảng ở nhóm 5 (gồm TP.HCM, Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu) mới được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác, tuy nhiên hoạt động chưa đạt hiệu quả mong muốn đã xảy ra tình trạng mất cân đối cung - cầu ngắn hạn. Các cảng miền Trung đều khai thác dưới công suất (trừ cảng Quy Nhơn), do mức độ phát triển kinh tế - xã hội cũng như hình thành khu kinh tế, công nghiệp chưa đạt so các mục tiêu quy hoạch đề ra.

Hiện nay, mô hình tổ chức quản lý cảng biển rất chồng chéo và quá nhiều bất cập. Hệ thống kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển (luồng, báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ,...) được đầu tư xây dựng từ ngân sách Nhà nước và nguồn thu phí hàng hải, do các cơ quan quản lý, doanh nghiệp nhà nước đầu tư, quản lý, vận hành. Trong khi đó, kết cấu hạ tầng bến cảng (cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng,…) được đầu tư và quản lý khai thác theo nhiều mô hình. Nơi thì của Nhà nước xây dựng, quản lý khai thác, nơi lại do công ty liên doanh góp vốn đầu tư,... đã dẫn đến tình trạng mạnh ai nấy làm, thiếu đồng bộ trong phát triển cảng.

Mặt khác, một vấn đề rất đáng được quan tâm là mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng, điều này dễ dàng nhận thấy khi nhìn qua các cảng chính. Hầu hết, các cảng này đều nằm sâu phía trong sông, sát trung tâm đô thị, nên việc cải tạo nâng cấp luồng và đường giao thông kết nối cảng rất khó thực hiện. Vì thế, hệ thống hạ tầng phục vụ logistics trở nên yếu kém cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối hệ thống cũng như kết nối giữa các phương thức vận tải. Hơn nữa, việc Nhà nước đầu tư cả kho bãi, nhà xưởng, phương tiện, thiết bị bốc dỡ,... vô hình làm phân tán nguồn lực cũng như không tận dụng, thu hút được nguồn vốn xã hội đầu tư xây dựng cảng biển.

CẦN THIẾT TÁI CƠ CẤU HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VN

Theo đánh giá của các chuyên gia, do sự phối hợp lỏng lẻo, thiếu tập trung, việc đầu tư cảng biển một thời gian dài vừa qua đã sa vào tình trạng phân mảnh, thiếu tầm nhìn chiến lược dài hạn. Các chủ đầu tư khác nhau, cách tổ chức quản lý, khai thác cảng không đồng bộ về nguồn lực, thiếu tính thống nhất trong các hoạt động kinh tế hàng hải, cho nên cảng biển bị tụt hậu trong sự cố gắng để có thể phát triển thành cảng lớn tầm cỡ khu vực. Do vậy, bài toán đặt ra cấp thiết đối với các cơ quan quản lý hiện nay là tìm kiếm mô hình tổ chức cảng biển ưu việt, tiên tiến, để sửa chữa cho sai lầm của mô hình chắp vá, manh mún.

Theo báo cáo của Bộ GTVT, hiện nay toàn quốc có 9 cảng đủ khả năng tiếp nhận tàu 50.000DWT. Quy hoạch và định hướng phát triển cảng biển đến 2020, hệ thống cảng biển VN sẽ được phân chia thành 8 nhóm địa lý, với 3 trung tâm chính là các cảng quốc tế có thể tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Cùng với đó, là sự phê duyệt 15 dự án khu kinh tế ven biển của Chính phủ, với tổng diện tích 662.000ha (chiếm 2% diện tích tự nhiên của VN), số tiền đầu tư lên đến 2.000 tỷ USD (bằng toàn bộ đầu tư cả nước trong 50 năm nữa). Như vậy, trong tương lai, hệ thống cảng biển sẽ là một trong những công cụ mũi nhọn chính phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm của đất nước.

Số liệu báo cáo của Cục Hàng hải VN cho thấy: lượng hàng hóa thông qua các cảng từ năm 2006 đến năm 2011, mỗi năm mức tăng trưởng bình quân đều đạt con số 10-12% năm. Năm 2012, dù kinh tế thế giới chưa hồi phục, nhưng các cảng biển đã đạt trên 200 triệu tấn hàng hóa và dự kiến đến năm 2020 sẽ thông qua 340 triệu tấn. Với xu thế đó, VN trong tương lai phải nâng công suất hệ thống cảng biển lên gấp 2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20km bến cảng mới với khoảng 60.000 tỷ đồng (bằng 4 tỷ USD). Cục Hàng hải VN dự tính, để có thể đáp ứng lượng hàng hóa thông qua các cảng biển dự kiến lên tới 1.580 triệu TEU vào năm 2030, VN cần ít nhất 56 tỉ USD để xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển và nâng cấp các luồng vào cảng.

Tuy nhiên, quản lý, khai thác cảng biển hiện nay vẫn đang nhằm vào lợi ích cục bộ, lợi ích của doanh nghiệp mà chưa có tổng thể, chưa tiếp cận được cách quản lý cảng biển tiên tiến của nước ngoài. Tại nhiều cảng, đã xuất hiện sự cạnh tranh không lành mạnh, làm suy yếu và thiệt hại lẫn nhau giữa các nhà đầu tư, khai thác. Có thể ví dụ Quảng Ninh và Hải Phòng, hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu là cảng Hải Phòng, Lạch Huyện và Cái Lân có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEU. Trong quy hoạch đến năm 2020, sẽ có thêm cảng Hải Hà (Móng Cái) cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container siêu trọng tải 14.500 TEU. Tuy nhiên, xét về địa lý, cảng Hải Hà nằm ở vị trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, rất bất lợi cho việc thuyết phục các chủ tàu lớn của thế giới đưa tàu vào đây. Đó là chưa kể nguồn hàng ở khu vực này có bảo đảm với công suất một cảng lớn hay không là điều chưa có câu trả lời xác đáng! Như vậy, việc có thêm một cảng biển, trong khi các cảng trên chưa sử dụng hết công suất, phải chăng là sự lãng phí? Thực tế có bao nhiêu cảng biển sử dụng công năng kém hiệu quả? Con số này hiện nay rất nhiều, cần phải có một cuộc tái cơ cấu ngành cảng biển mới tạo nền tảng cho sự phát triển về sau.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Cảng nước sâu Việt Nam đón sóng CPTPP

5 Giờ trước

Hãng tàu container lớn thứ 4 thế giới có kế hoạch thực hiện các chuyến tàu trực tiếp từ TP. HCM sang Úc trong năm 2019.

Xây dựng trung tâm logistics hạng II tại Cần Thơ

5 Giờ trước

Hội thảo đã chỉ ra một số điểm bất cập của hiện trạng logistics của Cần Thơ và xác định thành lập Trung tâm logistics là quan trọng.

VLA tổ chức thành công Hội nghị nhóm công tác đường biển của FIATA

Ngày 18/02/2019 lúc 09:28

Hội nghị Nhóm công tác đường biển của FIATA (WGS) đã được VLA tổ chức thành công lần đầu tiên tại Khách sạn Sheraton Saigon, TP. HCM từ 11-12 tháng 2/2019. Ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch VLA đã nhiệt liệt chào mừng và hoan nghênh các đại biểu quốc tế và trong nước tham dự Hội nghị ngay những ngày làm việc đầu tiên của năm mới sau Tết Nguyên đán.

Khởi nghiệp cùng logistics

4 Giờ trước

Tiếp nối thành công của cuộc thi "Tài năng trẻ Logistics Việt Nam 2018", nhằm giúp các em sinh viên có định hướng tốt hơn trong việc lựa chọn nghề nghiệp liên quan đến logistics, Mạng lưới Đào tạo Logistics Việt Nam tổ chức tọa đàm "Khởi nghiệp cùng logistics" tại Hà Nội ngày 16/3 và TP. HCM ngày 23/3 tới.

Hai mối nguy của công nghiệp ôtô toàn cầu trong 2019

5 Giờ trước

Sau một năm 2018 đầy khó khăn, ngành công nghiệp ôtô của thế giới có khả năng tiếp tục đối diện với thách thức lớn trong 2019...

Nhân ngày Thầy thuốc Việt Nam: suy ngẫm về hai từ bác - sỹ

22 Giờ trước

Từ chung để chỉ người có khả năng khám bệnh, chẩn đoán và đưa ra các biện pháp điều trị cho người bệnh trong tiếng Anh hay tiếng Pháp đều là Doctor hay Docteur. Từ Doctor được sử dụng mang nghĩa “Tiến sỹ”, “Bác học” và “Bác sỹ”. Vậy với người Việt Nam chúng ta từ “bác sỹ” nên được hiểu như thể nào với ý nghĩa nhân văn to lớn của nó. Nhân ngày Thầy thuốc Việt Nam (27/2), chúng ta cùng suy ngẫm về hai từ bác - sỹ.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

32.4°

Trời đẹp

22/02

24° - 34°

Mây rải rác

23/02

24° - 34°

Mây rải rác

24/02

24° - 34°

Mây rải rác

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 21/02/2019 12:55
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD16,440.4516,539.6916,720.32
EUR26,143.3826,222.0526,877.06
GBP29,941.5230,152.5930,420.98
JPY202.47204.52210.45
SGD16,971.1817,090.8217,277.47
THB732.06732.06762.60
USD23,160.0023,160.0023,260.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 21/02/2019 11:55
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L14,18014,460
DO 0,001S-VVND/L15,10015,400
DO 0,05S-IIVND/L14,90015,190
E5 RON 92-IIVND/L16,27016,590
Xăng RON 95-IIIVND/L17,60017,950
Xăng RON 95-IVVND/L17,75018,100
Nguồn: Petrolimex