Phân biệt lỗi trong việc điều khiển với lỗi trong quản trị tàu

(VLR) Bộ luật Hàng hải Việt Nam (năm 2005), Điều 78, khoản 2, điểm a) (Miễn trách nhiệm của người vận chuyển) nêu: “… 2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong các trường hợp sau đây: a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;…”.

Bộ luật Hàng hải Việt Nam (năm 2005), Điều 78, khoản 2, điểm a) (Miễn trách nhiệm của người vận chuyển) nêu: “… 2. Người vận chuyển được miễn hoàn toàn trách nhiệm, nếu tổn thất hàng hóa xảy ra trong các trường hợp sau đây: a) Lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiêu hàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu;…”.

Thế nào là “lỗi trong việc điều khiển tàu” và “lỗi trong việc quản trị tàu?”

Lỗi trong việc điều khiển tàu (fault in navigation of ship) và lỗi trong việc quản trị tàu (fault in management of ship) là 2 lỗi thường gặp nhưng ít khi được giải thích tường tận trong luật hàng hải của nhiều nước (kể cả của VN) mà chủ yếu thường tham khảo luật của Anh, Mỹ và được phản ánh qua các vụ tranh chấp tại tòa án hoặc trọng tài.

Điều kiện để được miễn hoàn toàn trách nhiệm về lỗi điều khiển hoặc quản trị tàu thường được nêu trong Luật Hàng hải Quốc gia (có tham khảo công ước quốc tế có liên quan), chẳng hạn như Điều 75, Bộ luật Hàng hải Việt Nam: “1. Người vận chuyển phải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa. 2. Người vận chuyển chịu trách nhiệm về việc bốc hàng, dỡ hàng cẩn thận và thích hợp, chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển”, hoặc như phần 192 (Sec.192), Harter Act 1893 (Luật Hàng hải của Mỹ) nêu: nếu chủ tàu vận chuyển hàng hóa hay tài sản ra vào nước Mỹ đã cần mẫn hợp lý làm cho tàu đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, trang thiết bị, vật phẩm dự trữ đầy đủ thì tàu, chủ tàu, đại lý hoặc người thuê sẽ không phải chịu trách nhiệm về mất mát hoặc thiệt hại đối với hàng hóa do lỗi hay sơ suất trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu…”

Lỗi trong việc điều khiển tàu là lỗi liên quan đến việc di chuyển của tàu, ví dụ như: đâm va, đắm, mắc cạn, thả neo sai vị trí, vận hành các thiết bị phục vụ cho hoạt động của tàu. Sau này lỗi còn được mở rộng đến sự chậm trễ trong việc lập kế hoạch chuyến đi và đưa ra quyết định về tuyến đường đi cho tàu vì lý do thời tiết.

Cuốn “British Shipping Laws – Carver’s Carriage by Sea”, Volume 1, London, Stevens&Sons, 1973, phần 146 trang 126 nêu lỗi về điều khiển tàu như sau: “The improper selection of the an anchorage, the neglect properly to heed a light upon a reef, the fault of the master in starting without regard to the warnings of the weather bureau as to an impending storm, and failing to put into a port of refuge to repair damage caused by perils of the seas, were fault in navigation” (thả neo sai vị trí, đâm phải đá ngầm, cho tàu khởi hành bất chấp lời cảnh báo của cơ quan dự báo thời tiết về sức mạnh của cơn bão đang tới, không đưa tàu vào cảng lánh nạn để sửa chữa hư hỏng do hiểm họa trên biển gây ra là lỗi trong việc điều khiển tàu”.

Trong vụ tranh chấp “The Hill Harmony” đăng trong 1999 2 Lloyd’s Rep. 209, Tòa Phúc thẩm (Court of Appeal) phán rằng, “navigation” nói ở Điều IV khoản 2(a) của Hague-Visby Rules (mà luật hàng hải nhiều nước có tham thảo, trong đó có Việt Nam) được mở rộng cho một quyết định được đưa ra trong quá trình lập kế hoạch chuyến đi (voyage planning) và dự định một hoặc nhiều tuyến đường đi căn cứ vào tình hình thời tiết. Vụ tranh chấp ở đây do sự chậm trễ của thuyền trưởng trong việc lựa chọn tuyến đường đi cho tàu. Tòa cho rằng, thiệt hại do chậm trễ có liên quan đến việc di chuyển thực tế của con tàu (physical navigation). Có thể hiểu “chậm trễ” tức là chưa hoặc không “chuyển động” kịp thời và những tuyến đường đi biển đó không nhất thiết phải được thực hiện đúng như thuyền trưởng đã vạch ra trước khi khởi hành. Do vậy, một quyết định về “điều khiển tàu” có thể được đưa ra ngay cả khi tàu còn ở trong cảng, và người vận chuyển sẽ không phải chịu trách nhiệm ngay cả khi quyết định của thuyền trưởng là không hợp lý. Ở đây có một điểm cần lưu ý, cũng là lỗi về “điều khiển tàu”, nhưng chủ tàu/người vận chuyển lại không được miễn trách nhiệm về những tổn thất cho trang thiết bị dỡ hàng của người nhận hàng theo vận đơn khi đưa tàu vào cập cầu cảng (negligent navigation in berthing) qua phán quyết trong vụ tranh chấp “Satya Kailash” 1984 1 Lloyd’s Rep. 558; Australian Oil Refinery Pty Ltd v. R.W.Miller & Co. Pty Ltd 1968 1 Lloyd’s Rep. 448. Tuy vậy, chủ tàu có thể đưa vào hợp đồng những điều khoản nhằm mở rộng phạm vi miễn trách nhiệm của mình ngoài những miễn trách nêu trong Quy tắc Hague-Visby (IV, Điều 2 (a)).

Về lỗi trong việc quản trị tàu, phần lớn tranh chấp nảy sinh do miễn trách liên quan đến “lỗi trong việc quản trị tàu”. Tuy vậy, trong nhiều trường hợp, khó có thể phân biệt một cách rõ ràng với “lỗi điều khiển tàu”. Nói chung, lỗi này thường được hiểu là lỗi trong việc vận hành, kiểm tra máy móc, thiết bị để bảo đảm cho an toàn của tàu và có liên quan đến chăm sóc hàng hóa. Nói một cách khác, đa số các khiếu nại về tổn thất hàng hóa do không chăm sóc chu đáo hàng hóa trong quá trình vận chuyển có liên quan đến khái niệm “quản trị tàu” (management of ship). Cũng có khi, tòa án đưa ra một phạm vi trách nhiệm hẹp hơn đối với khái niệm này thông qua các vụ xét xử

Trong vụ tranh chấp giữa Gosse Millerd v. Canadian Government Merchant Marine 1929 A.C. 726., tòa đã lưu ý rằng cần phải phân biệt giữa chăm sóc hàng hóa (management of cargo) và quản trị tàu (management of ship). Đối với quản trị tàu, cần phải đặt ra câu hỏi là lỗi hay sơ suất xảy ra là vì an toàn của tàu (hoặc là nhằm tránh cho tàu khỏi bị tổn thất); hay nói cách khác là những tổn thất xảy ra có phải chỉ vì an toàn của tàu hay không. Trong vụ kiện The Iron Gippsland 1994 Lloyd’s Rep. 335 (Sup. Ct N.S.W.) về tàu chở dầu vận chuyển nhiều loại dầu khác nhau, trong đó có một loại dầu bị biến chất do nhiễm bẩn, người ta thấy khí trơ (inert gas) được cấp cho toàn tàu bằng một hệ thống chung. Dầu diesel dùng cho ô-tô được chứa ở két số 3 đã bị nhiễm khí trơ. Rõ ràng là người vận chuyển phải biết rằng, lẽ ra hàng hóa này (dầu diesel) phải được cách ly với khí trơ theo điều khoản về chăm sóc chu đáo hàng hóa. Người vận chuyển đã vận dụng điều khoản miễn trừ khi cho rằng hệ thống khí trơ được sử dụng vì an toàn của tàu, tức là quản trị tàu. Tòa kết luận rằng, mặc dù như vậy, nhưng mục đích của hệ thống này về cơ bản là để chăm sóc hàng nhưng không chỉ là để bảo vệ hàng mà mục đích cuối cùng là để bảo vệ tàu khỏi bị những tác động bất lợi do tính chất của hàng hóa. Vì vậy, tàu đã không có lỗi trong việc quản trị tàu trong khuôn khổ những miễn trừ đã được quy định. Việc phân biệt giữa lỗi quản trị tàu và chăm sóc chu đáo hàng hóa trên thực tế là một việc rất khó khăn và ở một chừng mực nào đó, phụ thuộc vào ý chí chủ quan (artificial) của tòa án hay trọng tài như trong vụ the Caltex, khi mà quản trị tàu liên quan đến cả tàu và hàng thì tòa đã quyết định đó “lỗi trong việc quản trị tàu!”.

Qua phần trên, có thể thấy, điều khoản miễn trách về lỗi điều khiển hoặc quản trị tàu dễ gây tranh cãi vì nó cho phép người vận chuyển và tàu từ chối trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát hàng hóa, mà trong nhiều trường hợp, rất khó xác định đó có phải là lỗi về điều khiển hoặc quản trị tàu hay không. Nhiều tòa án của Anh, Mỹ cho rằng lỗi trong việc quản lý, vận hành các thiết bị chỉ nhằm phục vụ cho hoạt động của tàu thì được coi là lỗi về điều khiển hoặc quản trị tàu. Có thể nói, đây là những lỗi rất “cổ kính” trong ngành hàng hải thương mại, và cho đến nay vẫn được tranh luận rộng rãi trong giới luật sư, thẩm phán, trọng tài viên và còn nguyên giá trị cả lý luận lẫn thực tiễn hàng hải thương mại.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Kiến nghị các giải pháp ngăn gian lận từ hàng quá cảnh

Ngày 23/05/2019 lúc 14:57

Xác định hàng quá cảnh, kho ngoại quan trên địa bàn TPHCM còn tiềm ẩn nguy cơ cao hàng lậu, Cục Hải quan TPHCM kiến nghị nhiều giải pháp nhằm ngăn chặn.

Nhiều hoạt động tại Phiên chợ sách Đà Nẵng 2019

Ngày 23/05/2019 lúc 09:42

Tối 22/5/2019, Thư viện Khoa học tổng hợp Đà Nẵng phối hợp với Hội Doanh nhân trẻ TP. Đà Nẵng đã tổ chức Phiên chợ sách 2019 lần I với chủ đề “Sách là bạn”. Đây là hoạt động văn hóa, xã hội có ý nghĩa được tổ chức thường niên nhằm tôn vinh, khẳng định vai trò và tầm quan trọng của sách trong thời buổi công nghệ hiện nay.

Ô tô nhập vào Việt Nam tăng mạnh trong nửa đầu tháng 5

Ngày 23/05/2019 lúc 08:50

Theo thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, trong nửa đầu tháng 5 vừa qua, đã có 7.611 xe nhập khẩu vào Việt Nam, trị giá 163,4 triệu USD. Như vậy, kể từ đầu năm 2019 đến nay đã có 58.295 ôtô nguyên chiếc nhập khẩu vào Việt Nam, đạt kim ngạch hơn 1,289 tỷ USD.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

29°

Mây rải rác

26/05

26° - 33°

Mưa giông

27/05

26° - 33°

Mưa giông

28/05

26° - 33°

Mưa giông

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 25/05/2019 10:51
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD15,890.9915,986.9116,258.66
EUR25,984.0426,062.2326,791.63
GBP29,318.2629,524.9329,787.54
JPY206.39208.47214.52
SGD16,776.2116,894.4717,078.86
THB719.45719.45749.45
USD23,335.0023,335.0023,455.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 24/05/2019 23:51
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1642016740
DO 0,001S-VVND/L1791018260
DO 0,05S-IIVND/L1761017960
E5 RON 92-IIVND/L2048020880
Xăng RON 95-IIIVND/L2159022020
Xăng RON 95-IVVND/L2174022170
Nguồn: Petrolimex