Hợp tác trong thị trường vận tải tàu định tuyến

(VLR) Đặc trưng chính, chủ đạo và cấu thành nên lĩnh vực vận tải tàu định tuyến là khả năng các nhà khai thác tàu tham gia vào nhiều loại thỏa thuận hợp tác mà các thỏa thuận này trong phần lớn các lĩnh vực đều vi phạm luật bảo vệ hành vi cạnh tranh. Trong khi các thỏa thuận hợp tác kiểu này thường có dạng công hội tàu định tuyến, cùng với sự ra đời của quá trình container hóa, những hình thức hợp tác mới, như các consortia, liên minh chiến lược, thỏa thuận kiểm soát dung tích tự nguyện và các thỏa thuận hiệp thương cũng xuất hiện. Bằng các cách thức hợp tác này, các hãng vận tải thấy rằng họ vẫn cung cấp dịch vụ nguyên giá trị với chuỗi cảng cố định trong khi tránh được rủi ro cạnh tranh khốc liệt. Sau những thay đổi về xã hội, chính trị, kinh tế, những thỏa thuận hợp tác ban đầu đã là đặc trưng và đóng vai trò quan trọng không chỉ trong ngành vận tải biển, mà trong nhiều ngành cho đến khi có những thay đổi trong những năm gần đây. Các hình thức hợp tác xuất hiện trong trị trường vận tải tàu định tuyến thế giới được tóm lược như sau.

Đặc trưng chính, chủ đạo và cấu thành nên lĩnh vực vận tải tàu định tuyến là khả năng các nhà khai thác tàu tham gia vào nhiều loại thỏa thuận hợp tác mà các thỏa thuận này trong phần lớn các lĩnh vực đều vi phạm luật bảo vệ hành vi cạnh tranh. Trong khi các thỏa thuận hợp tác kiểu này thường có dạng công hội tàu định tuyến, cùng với sự ra đời của quá trình container hóa, những hình thức hợp tác mới, như các consortia, liên minh chiến lược, thỏa thuận kiểm soát dung tích tự nguyện và các thỏa thuận hiệp thương cũng xuất hiện. Bằng các cách thức hợp tác này, các hãng vận tải thấy rằng họ vẫn cung cấp dịch vụ nguyên giá trị với chuỗi cảng cố định trong khi tránh được rủi ro cạnh tranh khốc liệt. Sau những thay đổi về xã hội, chính trị, kinh tế, những thỏa thuận hợp tác ban đầu đã là đặc trưng và đóng vai trò quan trọng không chỉ trong ngành vận tải biển, mà trong nhiều ngành cho đến khi có những thay đổi trong những năm gần đây. Các hình thức hợp tác xuất hiện trong trị trường vận tải tàu định tuyến thế giới được tóm lược như sau.

Hình thức hợp tác truyền thống: công hội (Conferences)

Kinh nghiệm của các hãng tàu định tuyến trong giai đoạn cuối của thế kỷ XIX dẫn đến phát triển một thực thể mới là công hội tàu định tuyến. Họ cho rằng có một nhu cầu thực sự về kiểm soát dung tích và ấn định giá trong lĩnh vực vận tải định tuyến quốc tế để đảm bảo tính bền vững của dịch vụ. Điều này hiện nay vẫn được coi là một nguyên tắc căn bản được đưa ra để ủng hộ các thảo luận và ấn định giá trong ngành tàu định tuyến. Cơ sở của nguyên tắc này có thể tìm thấy từ các đặc tính cơ bản của lĩnh vực tàu định tuyến. Các nhà khai thác tàu định tuyến cung cấp các dịch vụ vận tải công cộng, khi tàu phải hành trình theo thời gian đã định trước bất kể khối lượng hàng chúng có trên tàu là bao nhiêu. Không cung cấp được dịch vụ như vậy có nghĩa là sẽ làm xói mòn các giá trị đang được cung cấp cho chủ hàng và những người này sẽ chuyển qua người khai thác khác - những người đảm bảo được lịch trình chạy tàu ổn định. Để cung cấp được các dịch vụ đã được lên lịch trước này với khoảng khởi hành đều đặn, người vận tải phải có khả năng bố trí một vài con tàu tương tự trên một tuyến thương mại nào đó. Hơn nữa, những người vận tải còn phải đối mặt với dòng thương mại bất cân xứng và do đó, dung tích được triển khai với số lượng đủ cho dòng thương mại chiều lớn hơn sẽ thường vượt quá số lượng cần thiết cho chiều ngược lại. Cuối cùng, các hãng tàu hoạt động trong một thị trường tồn tại ít nhiều khác biệt giữa những người cung cấp dịch vụ. Những điều kiện thị trường này không chỉ tồn tại trong lĩnh vực vận tải định tuyến mà còn là vấn đề của bất kỳ ngành nào thâm dụng vốn mà phải cung cấp một dịch vụ theo lịch trình và được bảo đảm.

Khi không có thỏa thuận hạn chế dung tích và ấn định giá, các hãng tàu sợ rằng ngành này sẽ phải sống lại kiểu cạnh tranh hủy diệt. Họ cho rằng công hội và các hình thức thỏa thuận tương đương khác có một vài ảnh hưởng có lợi quan trọng. Các hãng tàu có thể tránh được biến động cước bị khuyếch đại trong bối cảnh cung cầu không cân bằng và khuyến khích đầu tư của khu vực tư nhân vào công nghệ và dung tích mới, cho phép hãng tàu thu được mức cước có doanh số đủ bù đắp cho các đầu tư của họ và tiếp tục cung cấp các dịch vụ định tuyến theo lịch trình. Những thỏa thuận đó sẽ tránh được cạnh tranh dẫn đến tình trạng số lượng các hãng tàu có quy mô lớn càng ít đi tăng thêm khả năng lớn hơn cho hành vi độc quyền. Mặt khác, phía các chủ hàng được đảm bảo rằng các dịch vụ là dễ đoán và luôn sẵn sàng cho vận chuyển hàng hóa. Chủ hàng cũng có thể kỳ vọng rằng dung tích đủ lớn sẽ được triển khai để vận tải tất cả hàng hóa của họ và có thể dự báo về một mức cước ổn định hơn là dựa trên mức cước thịnh hành.

Tuy nhiên, các chủ hàng nói chung vẫn không bị thuyết phục bởi lợi ích của việc ấn định giá và đã nhắc lại nhiều lần rằng ấn định giá của người vận chuyển, kiểm soát dung tích dẫn đến lạm dụng quyền lực, mức cước sẽ trên mức mà chúng đáng có trong một thị trường cạnh tranh đầy đủ. Chủ hàng do đó đã đòi hỏi các chính phủ và tòa án can thiệp và bảo vệ lợi ích của họ. Tuy nhiên, mặc dù đã chỉ ra những trường hợp mà người vận tải đã sử dụng lợi thế của họ, các chính phủ của các quốc gia thương mại chủ yếu vẫn tiếp tục cho phép các hãng tàu quy chế miễn trừ khỏi chế định chống độc quyền quốc gia về kiểm soát việc ấn định năng lực và giá.

Hình thức Thỏa thuận Ổn định sức tải

Những thỏa thuận giữa các hãng tàu thuộc công hội và ngoài công hội có thể xuất hiện khi những nỗ lực của các công hội kiểm soát dung tích không hiệu quả do sự xuất hiện của một số lượng lớn các nhà khai thác ngoài công hội hoặc nơi có công hội mở. Những trường hợp như vậy đôi khi hình thành một thỏa thuận ổn định (stabilisation agreements) trên một tuyến hoặc một khu vực, hoặc một thỏa thuận lỏng hơn như một thỏa thuận hiệp thương (discussion/talking agreements). Các thỏa thuận ổn định cố gắng kiểm soát mức cước vận tải và điều chỉnh sức chở thông qua một thỏa thuận ràng buộc cho tất cả hoặc phần lớn hãng vận tải trên tuyến hoặc khu vực. Hình thức này xuất hiện dưới hai dạng: hoặc là một thỏa thuận riêng rẽ giữa các hãng tàu công hội và ngoài công hội hoặc như một thỏa thuận chính thức giữa các thành viên trong công hội. Các thỏa thuận hiệp thương cố gắng đạt được một sự thông hiểu giữa các nhà khai thác (công hội và ngoài công hội) về vấn đề này, nhưng không có tính ràng buộc.

Ở các quốc gia như Úc, Nhật Bản, New Zealand, Na Uy, và Hoa Kỳ, các công hội hoặc thành viên riêng lẻ của công hội được phép tham gia vào các thỏa thuận với các hãng vận tải ngoài công hội; và không có một quy định cụ thể nào cho những thỏa thuận như vậy. Tại Mỹ, những thỏa thuận như vậy được theo dõi thường xuyên bởi FMC, áp dụng với tất cả loại hình thỏa thuận giữa các nhà vận tải. Trường hợp của Ủy ban Châu Âu, các thỏa thuận giữa các thành viên công hội và ngoài công hội không được hưởng lợi theo cơ chế miễn trừ và Ủy ban xem xét kỹ lưỡng các thỏa thuận này do chúng có thể làm xói mòn cạnh tranh giữa các nhà vận tải độc lập và trong công hội mà theo quan điểm của Ủy ban, như là một sự cân bằng cần thiết để cho phép các công hội những miễn trừ chống độc quyền.

Consortia

Consortia là thỏa thuận/những thỏa thuận giữa các hãng tàu định tuyến nhằm mục tiêu cơ bản là cung cấp các dịch vụ được liên kết bằng nhiều biện pháp như công nghệ, khai thác và thỏa thuận thương mại (như sử dụng chung tàu, hệ thống cảng, và bộ phận marketing…). Trong nhiều trường hợp, các thành viên trong một consortium cũng là thành viên của một công hội.

Đối xử với các consortia theo các chính sách cạnh tranh là rất khác nhau. Ví dụ, tại Úc, Canada, Nhật Bản, New Zealand và Hoa Kỳ, các thỏa thuận consortia dường như được quyền miễn trừ từ luật chống độc quyền, mà không cần xem liệu những thỏa thuận đó có cho phép những nhà khai thác tàu có thể hoạt động theo cùng hình thức hay có các mức cước chung hay không. Trong Liên minh Châu Âu, chỉ có những loại hình nhất định của consortia, dựa trên thị phần, được hưởng lợi từ việc miễn trừ khỏi các cấm đoán về các thỏa thuận hạn chế có trong Điều 81(1) của EC Treaty.

Liên minh toàn cầu/chiến lược (Strategic/global alliances)

Mục đích và ý định của những bên tham gia liên minh toàn cầu/chiến lược, bắt đầu hoạt động từ năm 1996, là thiết lập một thỏa thuận hợp tác trên cơ sở toàn cầu giữa các nhóm công ty. Những thỏa thuận này không chỉ áp dụng trên một tuyến thương mại, và không chỉ với các nhà vận tải khác nhau trên các tuyến thương mại khác nhau, mà còn với cùng một số nhà vận tải trên các tuyến thương mại chính nào đó mà có thể được xem như toàn cầu. Theo những thuật ngữ này, một liên minh toàn cầu/chiến lược bao gồm ít nhất hai tuyến thương mại Đông/Tây chính (Âu/Á, Á-Mỹ hoặc Mỹ/Âu) hoạt động theo dạng dịch vụ kết hợp trên mỗi tuyến hoặc dịch vụ vòng quanh thế giới. Trong một số khung pháp lý, liên minh toàn cầu được coi chỉ như một dạng consortium hoặc một thỏa thuận giữa các nhà vận tải, và có thể được bao trùm trong định nghĩa chung về ‘công hội’. Tuy nhiên, theo khía cạnh hoạt động và thương mại, liên minh toàn cầu/chiến lược là một hình thức hoạt động hoàn toàn mới.

Do những khác biệt trong các khung pháp lý hoặc trong các điều kiện vận tải trên mỗi tuyến, các bên theo đuổi các liên minh mới này phải thực hiện thông qua hàng loạt các thỏa thuận tuyến. Những thỏa thuận này bao gồm thuê và khai thác các con tàu, bao gồm chia sẻ tàu theo tuyến, hành trình và lịch chạy tàu, loại và cỡ tàu được triển khai, bổ sung và giảm bớt trọng tải, cảng và chuỗi cảng, và các hoạt động trên hệ thống toàn cầu. Họ thỏa thuận về thuê tàu, thuê chỗ/lưu khoang, sử dụng các bến chung, điều phối container, dồn container và hình thành các bến container, các tuyến feeder và điều phối (nếu được phép) các dịch vụ vận tải nội địa. Các bên có thể thỏa thuận về trao đổi thông tin và quy trình. Nói cách khác, họ phải quan tâm đến việc tích hợp toàn bộ hoạt động của từng đối tác như một tổng thể.

Một thỏa thuận có thể đặt ra những hạn chế một bên tham gia với của bên tham gia sử dụng nhà vận tải bên thứ ba trên một tuyến nào đó mà không có sự đồng ý trước của các thành viên, nó có thể áp đặt các điều khoản về việc rút khỏi thỏa thuận, bao gồm thông báo và xử phạt, và có thể có những điều khoản liên quan đến thay đổi sở hữu trong thỏa thuận. Thời hạn ban đầu của thỏa thuận thường kéo dài đến năm năm. Tuy nhiên, liên minh toàn cầu/chiến lược không bao gồm liên kết bán hàng, tiếp thị hay liên kết định giá đường biển/đa phương thức; liên kết sở hữu tàu, bảo dưỡng hay bảo hiểm; liên kết phát hành Vận đơn; sử dụng chung Biểu cước hay chia sẻ lợi nhuận/lỗ; liên kết chức năng quản lý hay điều hành; và gom doanh số hoặc gom hàng.

Hợp tác giữa các hãng đã là vấn đề nóng hổi kể từ khi xuất hiện dịch vụ tàu định tuyến và quá trình container hóa trên thế giới. Những hình thức hợp tác vận chuyển hiện nay bao gồm: công hội, consortia, liên minh chiến lược, thỏa thuận kiểm soát dung tích tự nguyện và các thỏa thuận hiệp thương thể hiện sự phức tạp của lĩnh vực này trong thị trường tàu định tuyến. Sự hợp tác như vậy được thực hiện theo nhiều cách khác nhau và trong một chừng mực nào đó, có sự trùng lặp cũng như có những đặc tính khác biệt. Một vài hãng tàu đạt được thành công lớn nhờ hợp tác, bên cạnh đó cũng có những hãng thất bại từ việc hợp tác. Hơn nữa, tách riêng khỏi sự hợp tác rộng lớn, một số hãng tàu định tuyến thực hiện “tự làm một mình” vẫn có được kết quả kinh tế tốt.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam chính thức đi vào hoạt động

Ngày 23/03/2019 lúc 05:40

Ngày 22/3/2019, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Hiệp hội AVINA) chính thức đi vào hoạt động thông qua kỳ đại hội đầu tiên của nhiệm kỳ (2019 – 2022). PGS.TS. Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) được bầu làm Chủ tịch Hiệp hội.

Doanh nghiệp Thái Lan muốn chi 7,8 tỷ USD làm điện khí ở Cà Ná

Ngày 22/03/2019 lúc 08:47

Tập đoàn Phát triển năng lượng Gulf đã lên kế hoạch đầu tư dự án điện khí 7,8 tỷ USD tại Cà Ná (Ninh Thuận)...

100% thủy sản, hơn 40% hàng dệt may Việt vào Canada được miễn thuế ngay nhờ CPTPP

Ngày 22/03/2019 lúc 08:34

Khi Hiệp định CPTPP có hiệu lực, 100% kim ngạch xuất khẩu thủy sản và phần lớn hàng dệt may, đồ gỗ, giày dép Việt Nam sang Canada được xóa bỏ thuế quan ngay lập tức. Đây sẽ là lợi thế lớn cho các ngành sản xuất khi dư địa xuất khẩu vào Canada vẫn còn nhiều.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

28°

Mây rải rác

26/03

27° - 39°

Mây vào buổi sáng / nắng vào buổi chiều

27/03

27° - 39°

Nhiều mây

28/03

27° - 38°

Nhiều mây

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 25/03/2019 04:57
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD16,272.8116,371.0416,549.83
EUR26,023.8826,102.1926,754.21
GBP30,063.9330,275.8630,545.36
JPY202.84204.89210.83
SGD16,962.6117,082.1917,268.75
THB717.20717.20747.12
USD23,150.0023,150.0023,250.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 24/03/2019 23:57
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1488015170
DO 0,001S-VVND/L1606016380
DO 0,05S-IIVND/L1586016170
E5 RON 92-IIVND/L1721017550
Xăng RON 95-IIIVND/L1854018910
Xăng RON 95-IVVND/L1869019060
Nguồn: Petrolimex