Sai lầm khi nhầm lẫn giữa maritime liên và maritime claim

(VLR) Theo Điều 36, Khoản 1 Bộ luật Hàng hải VN, quyền cầm giữ hàng hải (Maritime Lien) là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 37 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải (Maritime Claim). Tiếp đó tại Khoản 4 Điều này quy định thêm: “Quyền cầm giữ hàng hải không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu, dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải”. Khoản 3 Điều luật này còn quy định quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua lệnh bắt giữ tàu của tòa án có thẩm quyền.

Theo Điều 36, Khoản 1 Bộ luật Hàng hải VN, quyền cầm giữ hàng hải (Maritime Lien) là quyền của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 37 của Bộ luật này được ưu tiên trong việc đòi bồi thường đối với chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu mà tàu biển đó đã làm phát sinh khiếu nại hàng hải (Maritime Claim). Tiếp đó tại Khoản 4 Điều này quy định thêm: “Quyền cầm giữ hàng hải không bị ảnh hưởng khi có sự thay đổi chủ tàu, người thuê tàu, người khai thác tàu, dù người mua tàu biết hay không biết về việc tàu biển đã liên quan đến khiếu nại hàng hải làm phát sinh quyền cầm giữ hàng hải”. Khoản 3 Điều luật này còn quy định quyền cầm giữ hàng hải được thực hiện thông qua lệnh bắt giữ tàu của tòa án có thẩm quyền.

Tinh thần và lời văn của quy định trên đây trong chừng mực nào đó cũng tương tự như trong luật Anh. Trong sách giáo khoa Maritime Law của Anh người ta nói Maritime Lien bám chặt lấy con tàu chẳng khác gì con đỉa bám vào da người (like a leech to human skin). Vì con tàu có thể thay đổi chủ sở hữu khi xảy ra khiếu nại do chưa xác định được ai là người chịu trách nhiệm nên trong luật Anh có chế định kiện bản thân con tàu, tức là kiên vật (Action in Rem) chứ chưa phải kiện người chịu trách nhiệm (Action in Personam), tuy nhiên khởi đầu của việc kiên vật đó cũng nhằm mục đích cuối cùng là tìm ra người chịu trách nhiệm về khiếu nại đã xẩy ra. Vì vậy khi người khiếu nại yêu cầu tòa án bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải thì tòa án đó phải xác định xem liệu có tồn tại hay không quyến cầm giữ hàng hải (Exhist or Non-Exhist of Maritime Lien) trong khiếu nại đó. Muốn làm được điều này tòa án phải kiểm tra xem khiếu nại này có nằm trong nhóm những khiếu nại cho phép bắt giữ tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải hay không. Những khiếu nại loại này được quy định trong Điều 37 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, chủ yếu là khiếu nại liên quan tới tiền luơng, chi phị bảo hiểm xã hội, chi phí hồi hương và các khoản khác phải trả cho thuyền viên; chi phí bồi thường tính mạng, tài sản thương tích và tổn hại về sức khỏe cho sỹ quan thủy thủ; lệ phí hoa tiêu, cầu cảng bến bãi; tiền công cứu hộ hoặc tồn thất ngoài hợp đồng liên quan tới hoạt động hàng hải của tàu biển.

Như vậy nếu khiếu nại không nằm trong nhóm này thì người khiếu nại không có quyền yêu cầu bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải và tòa án sẽ thả tàu bác đơn kiện của người xin bắt giữ tàu. Ngựợc lại, với những khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41, Khoản 2 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam thì người xin bắt giữ tàu không có quyền xin bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải mà chỉ có thể xin bắt tàu đẻ yêu cầu chủ tàu hoặc người vận chuyển phải ra tòa án để giải quyết khiếu nại và xác định xem ai phải chịu trách nhiệm giải quyết bồi thường? Phần lớn nhóm khiếu nại này phát sinh từ hợp đồng thuê tàu; hợp đồng chở hàng hoặc hành khách kể cả hành lý; tổn thất chung; dịch vụ lai dắt và hoa tiêu cho tàu; phí bảo hiểm thân tàu; tiền hoa hồng môi giới; hàng hóa vật tư cung cấp cho hoạt động của con tàu; hoặc tranh chấp về tiền đóng mới, cải hoán sửa chữa tàu; tranh chấp liên quan tới sở hữu, cầm cố thế chấp và mua bán tàu. Ngoài ra những khiếu nại liên quan tới việc gây ô nhiễm môi trường, liên quan tới chi phí di chuyển, trục vớt, làm vô hại xác tàu cũng nằm trong quy định này.

Luật pháp của một số nước châu Á như Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc (Kể cả Hồng Kông) và Singapore cũng phân định 2 nhóm khiếu nại hàng hải như trên để cho phép khi nào thì người khiếu nại được phép bắt giữ tàu nhằm thực hiện quyền cầm giữ hàng hải và khi nào bắt giữ tàu chỉ để giải quyết khiếu nại hàng hải. Nếu không nắm vững các quy định này thì người khiếu nại có thể phạm sai lầm chết người dẫn tới tốn kém chi phí không nhỏ nhưng lại thất bại khi bắt giữ tàu.

Đầu năm 2009 chủ tàu HT ở Hải Phòng Việt Nam cho người thuê B ở Hàn Quốc thuê định hạn tàu HT-01. Do bị ảnh hưởng trầm trọng của khủng hoảng tài chính toàn cầu và tại bản quốc, từ tháng 10-2009 trở đi B không còn khả năng thanh toán tiền thuê cho chủ tàu HT nữa, vì vậy HT đành rút tàu về. Tại thời điểm này, ngay cả tiền mua dầu với Chi nhánh của Cty Mỹ EL bán dầu tại Singapore, B cũng không trả nổi. Trong hợp đồng bán dầu cho B, Chi nhánh của công ty Mỹ EL đã khôn ngoan quy định hợp đồng mua bán dầu được ký giữa người bán là EL và người mua là B nhưng lại đèo thêm một đoạn khá mập mờ là người mua bao gồm cả và liên đới cộng đồng chịu trách nhiệm là bản thân con tàu, chủ tàu - quyền chủ tàu, thuyền trưởng, người quản lý khai thác tàu, ngừời thuê tàu định hạn và thuê tàu trần (Buyer means the vessel supplied and jointly and severally her Master, Owners, Managing Owners/Operators, Disponent Owners, Time Charterers, Bareboat Charterers).

Hợp đồng bán dầu đơn phương quy định áp dụng luật Mỹ để giải quyết mọi tranh chấp. Sau khi biết tin tàu HT-01 ghé Hàn Quốc, công ty EL, căn cứ vào điều khoản khôn ngoan trong hợp đồng bán dầu nói trên, yêu cầu tòa án sở tại bắt giữ tàu nhằm thực hiện Maritime Lien để yêu cầu chủ tàu HT phải trả khoản nợ tiền dầu mà B chưa trả được cho họ. Chủ tàu HT Việt Nam đã cực lực bác bỏ mọi khiếu nại của EL vì cho rằng mình không dính lứu và không liên quan gì tới hợp đồng mua bán dầu đó. Trong hợp đồng thuê định hạn ký với B cũng quy định rõ việc mua dầu cho tàu trong thời gian thuê định hạn là nghĩa vụ của B. Tại tòa án, EL nói rằng việc máy trưởng ký vào phiếu nhận dầu là bằng chứng nói lên rằng chủ tàu HT củng là bên mua dầu vì vậy HT có nghĩa vụ phải trả khoản tiền mà B còn nợ EL.

Tuy vậy tòa cho rằng giữa chủ tàu và HT va EL không có hợp đồng mua bán, vì mọi offer, email, fax và sale confirmation giao dịch ký kết hợp đồng chỉ có giữa B và EL, còn phiếu nhận dầu chỉ là chứng từ nói rằng tàu đã nhận đủ số luợng và chất luợng loại dầu mà B mua, chứ không thể coi là bằng chứng hợp đòng, hơn thế nữa, kể từ khi ký hợp đồng bán dầu cho B, EL không hề cung cấp các văn bản hợp đồng kể cả hóa đơn cho HT mà chỉ tới khi không đòi được tiền từ B thì mới trưng ra các giấy tờ này. Từ đó tòa cho rằng ở trường hợp này không tồn tại quyền cầm giữ hàng hải (Non-Exhist of Maritime Lien) vì khiếu nại của EL phải được điều chỉnh bởi luật Hàn Quốc trong đó nói rằng phải căn cứ vào luật nơi tòa thụ lý vụ việc (Luật Hàn Quốc), luật nước tàu treo cờ (Bộ luật Hàng hải Việt Nam) và luật nơi tàu mua dầu. Theo các luật viện dẫn nói trên thi khiếu nại của EL không nằm trong nhóm khiếu nại cho phép bắt tàu để thực hiện quyền cầm giữ hàng hải. Cuối cùng tòa đã bác đơn của EL.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Đề xuất xây dựng 8 trung tâm logistics tại TP. HCM

Ngày 06/12/2019 lúc 10:48

Bà Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển Logistics Việt Nam (VLI) cho biết, để thực hiện hội thảo cuối kỳ, nhóm nghiên cứu đề án đã khảo sát 8 địa điểm dự kiến hình thành các trung tâm logistics trên địa bàn TP. HCM...

Thách thức cho sự phát triển kinh tế số tại Việt Nam

10 Giờ trước

Một trong những thách thức lớn đối với kinh tế số, đó là việc sử dụng tiền mặt vẫn quá lớn.

Thách thức cho thị trường xuất khẩu nông sản dịp cuối năm

10 Giờ trước

Trong những ngày cuối năm, khi thời điểm Tết Nguyên đán Canh Tý 2020 đang đến gần, thị trường xuất khẩu nông sản đi các nước đang trở nên nhộn nhịp hơn bao giờ hết. Thế nhưng, với những biến động của nền kinh tế thị trường trong thời gian vừa qua, đặc biệt là việc xuất khẩu nông sản sang các nước được coi là thị trường thế mạnh của Việt Nam như Trung Quốc, Mỹ... thì vẫn còn đó những thách thức lớn cho doanh nghiệp Việt Nam.

DKSH chuyển văn phòng chi nhánh tại Hà Nội

Ngày 06/12/2019 lúc 16:52

DKSH - nhà cung cấp Dịch vụ Phát triển Thị trường hàng đầu với trọng điểm tại khu vực châu Á, đã chuyển văn phòng chi nhánh tại Hà Nội đến một cơ sở lớn hơn, hiện đại hơn nhằm nâng cao chất lượng nguồn lực nội bộ và củng cố vị thế dẫn đầu thị trường.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

28°

Mây rải rác

08/12

20° - 31°

Chủ yếu trời trong

09/12

20° - 31°

Mây rải rác

10/12

21° - 32°

Chủ yếu trời trong

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 07/12/2019 20:51
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD15,616.9415,711.2115,978.40
EUR25,514.7325,591.5026,360.12
GBP30,148.3630,360.8930,631.18
JPY207.95210.05216.20
SGD16,828.4716,947.1017,132.20
THB748.54748.54779.77
USD23,120.0023,120.0023,240.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 07/12/2019 11:51
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1496015250
DO 0,001S-VVND/L1628016600
DO 0,05S-IIVND/L1598016290
E5 RON 92-IIVND/L1981020200
Xăng RON 95-IIIVND/L2107021490
Xăng RON 95-IVVND/L2117021590
Nguồn: Petrolimex