Có nên hạn chế lượng hàng qua các cảng ở TP.HCM?

(VLR) Gần đây, trên một số diễn đàn đang có các quan điểm cho rằng cần bổ sung giải pháp giới hạn lượng hàng qua các cảng container tại TP.HCM để tăng cường lượng hàng hóa về cụm cảng Cái Mép – Thị Vải vốn có khả năng thông qua hàng hóa rất lớn (trên 7 triệu TEU/năm), nhưng hiện lại rơi vào tình cảnh đói hàng và chỉ hoạt động cầm chừng để chờ thị trường khởi sắc.

Gần đây, trên một số diễn đàn đang có các quan điểm cho rằng cần bổ sung giải pháp giới hạn lượng hàng qua các cảng container tại TP.HCM để tăng cường lượng hàng hóa về cụm cảng Cái Mép – Thị Vải vốn có khả năng thông qua hàng hóa rất lớn (trên 7 triệu TEU/năm), nhưng hiện lại rơi vào tình cảnh đói hàng và chỉ hoạt động cầm chừng để chờ thị trường khởi sắc.

Một trong những cơ sở cho giải pháp này là bài học từ việc phát triển cảng Laem Chabang tại Thái Lan, để hỗ trợ cho cảng Laem Chabang phát triển trong giai đoạn đầu tiên sau khi hình thành, chính phủ Thái Lan, từ năm 1996, đã áp mức trần sản lượng đối với cảng Bangkok, là cảng chính của Thái Lan trước khi cảng Laem Chabang được đầu tư xây dựng. Mức trần sản lượng này là 1 triệu TEU, và qua đó đã bắt buộc các hãng tàu phải thay đổi cảng làm hàng về Laem Chabang. Đây là một giải pháp rất thành công, mở đường cho việc giảm tải cho cảng Bangkok, đưa Laem Chabang trở thành một trong những cảng lớn nhất thế giới, nâng cấp hình ảnh cảng biển Thái Lan trong ngành hàng hải thế giới.

Thế nhưng một giải pháp tương tự tại Việt Nam, áp dụng cho trường hợp cảng ở TP.HCM và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, dù những lợi ích mà giải pháp này mang lại là không hề nhỏ, ví dụ như giảm tải cho giao thông đô thị tại TP.HCM, vốn đã trở thành một trở ngại cho những phát triển cao hơn về kinh tế - xã hội của thành phố, và phát triển được một đô thị cảng biển mới tại Phú Mỹ, góp phần vào sự phát triển kinh tế của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nhưng cơ sở cho giải pháp này để trở thành hiện thực là rất yếu.

Điều đầu tiên, năng lực thông qua của các cảng container tại TP.HCM là rất lớn, khác với Bangkok. Tại thời điểm chính phủ Thái Lan quyết định áp mức sản lượng trần 1 triệu TEU, công suất cảng Bangkok chỉ ở mức 1,3 triệu TEU, mức trần bằng khoảng 75% tổng công suất sẽ dễ đạt được sự đồng thuận nơi nhà khai thác cảng do họ không bị mất quá nhiều quyền lợi và mức trần này còn có thể đảm bảo cho cảng không bị kẹt. Trong khi đó, từ thời điểm tháng 9.2013, chỉ riêng 3 cảng container chuyên dụng và có sản lượng container thông qua cao nhất khu vực TP.HCM là cảng Cát Lái, cảng VICT, cảng SPCT, tổng công suất ba cảng này đã tròm trèm 7 triệu TEU (Cát Lái 4,6 triệu TEU, SPCT là trên 1,5 triệu TEU và VICT 0,9 triệu TEU, chưa kể đến các cảng có khả năng làm container khác như cảng Bến Nghé, cảng Sài Gòn, cảng Bông Sen, cảng Phú Hữu, cảng midstream của Gemadept), trong khi sản lượng thông qua của toàn cụm cảng TP.HCM trong năm 2012 chỉ là 4,1 triệu TEU.

Trong trường hợp chính phủ quyết định mức trần sản lượng cho các cảng ở TP.HCM, thì cũng rất khó để lựa chọn một mức trần hợp lý, vừa lòng các nhà khai thác cảng và vừa lòng chính quyền địa phương. Một mức trần dưới 4 triệu TEU chắc chắn sẽ bị các cảng phản đối do quá thấp so với tổng công suất các cảng, còn một mức trần trên 4 triệu TEU thì gần như chẳng còn lại bao nhiêu cho các cảng ở Cái Mép - Thị Vải, vốn có năng lực thông qua tương đương với các cảng ở TP.HCM.

Nếu muốn áp mức sản lượng trần, cơ quan chức năng lẽ ra đã có thể chọn thời điểm thích hợp nhất là vào năm 2007-2008, thời điểm mà các cảng ở Cái Mép - Thị Vải còn đang xây dựng, một số cảng ở TP.HCM sẽ được dịch chuyển khỏi khu vực nội đô và một số bến mới chưa được cấp phép xây dựng. Từ thời điểm đó, một số cảng tổng hợp và cảng container chuyên dụng đã được cấp phép xây dựng tại khu vực TP.HCM như cảng Tân Cảng – Hiệp Phước, cảng ITC Phú Hữu hay cầu cảng mới thuộc cảng Cát Lái, những dự án mới và các công trình bến được nâng cấp càng làm cho năng lực thông qua của khu cảng TP.HCM thêm dồi dào. Đến thời điểm này thì việc áp mức trần sản lượng gần như là bất khả, do các cảng mới ở TP.HCM đều được đầu tư hiện đại.

Một yếu tố rất quan trọng cho việc dịch chuyển hàng hóa là hạ tầng kết nối. Để cảng Laem Chabang được như hiện tại, cơ sở hạ tầng kết nối cảng đã được chính phủ quan tâm hỗ trợ rất thiết thực, thông qua việc xây dựng hệ thống kết nối đường sắt và nâng cấp các tuyến đường bộ đến Laem Chabang, đặc biệt là xây dựng ICD Lat Krabang có cơ sở hiện đại, kết nối đường bộ, đường sắt và có khả năng thông qua lớn, trong năm 2012 sản lượng thông qua của Lat Krabang là 1.4 triệu TEU (tổng sản lượng LCB là 5.9 triệu TEU), Lat Krabang đã chứng tỏ được vai trò hậu phương vững chắc cho Laem Chabang. Quan trọng hơn, hàng hóa được chuyển về Laem Chabang rất đa dạng qua nhiều phương thức, không chỉ bằng đường bộ (chiếm phần lớn, dao động từ khoảng 85-90%) mà đường sắt và đường sà lan cũng đóng vai trò quan trọng, điều này giúp giảm tải cho hạ tầng đường bộ và giúp cho các chủ hàng, các công ty giao nhận linh động trong việc lên kế hoạch giao nhận hàng tại cảng.

Với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, tiến độ của các công trình hạ tầng kết nối là một trở ngại cho việc dịch chuyển hàng hóa ra Cái Mép – Thị Vải. Hàng hóa đi bằng đường bộ hiện chỉ có một lựa chọn là sử dụng Quốc lộ 51, trong khi việc nâng cấp quốc lộ này, tính đến tháng 8.2013, vẫn chưa được hoàn thành. Đường cao tốc TP.HCM - Long Thành và đường liên cảng Cái Mép – Thị Vải cũng chưa thể hoàn tất trong năm 2013. Đó là chưa nói đến các dự án trọng điểm khác dự kiến sẽ tăng tính kết nối cho Cái Mép – Thị Vải với các khu vực hàng hóa là Đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu vẫn còn chưa được khởi động. Một phần vì lý do các chủ hàng vẫn chưa quen với việc giao nhận hàng tại Cái Mép – Thị Vải, sự chậm trễ trong tiến độ triển khai các dự án kết nối hạ tầng làm cho chủ hàng, công ty giao nhận không có xu hướng nhận hàng tại Cái Mép - Thị Vải, mà vẫn muốn thực hiện việc này tại các cảng ở TP.HCM, đây là lý do mà hàng hóa đi theo các tàu về Cái Mép – Thị Vải được vận chuyển tiếp đến các cảng ở TP.HCM với tỷ lệ khá cao, trên 90%.

Do hạ tầng kết nối kém, việc vận chuyển hàng xuất nhập tại Cái Mép – Thị Vải được thực hiện chủ yếu bằng đường sà lan, dù phương án vận chuyển sà lan là phương án vận chuyển tiết kiệm chi phí hơn so với đường bộ, nhưng thời gian vận chuyển cao đã ảnh hưởng đến việc lựa chọn các phương án cho chủ hàng, phần nào ảnh hưởng đến sản lượng hàng hóa tại Cái Mép – Thị Vải.

Nhìn chung, người viết cho rằng, giải pháp giới hạn lượng hàng thông qua các cảng TP.HCM để có thể chia sẻ hàng với Cái Mép – Thị Vải là một giải pháp không phù hợp tại thời điểm hiện tại. Để tăng sản lượng hàng cho Cái Mép – Thị Vải, đương nhiên phải nâng cấp cơ sở hạ tầng, đẩy nhanh tiến độ các dự án chưa hoàn tất để tạo điều kiện thuận lợi cho chủ hàng xuất nhập khẩu, công ty giao nhận vận tải, đồng thời phải thúc đẩy sự phát triển của các khu công nghiệp, cụm công nghiệp trong tỉnh để tăng nguồn hàng tại chỗ, tránh lệ thuộc quá nhiều vào lượng hàng tại các tỉnh khác. Một trong những nguồn hàng đã được đề cập đến trong thời gian gần đây mang tính hỗ trợ cho Cái Mép – Thị Vải cải thiện sản lượng, là nguồn hàng trung chuyển, thì cần sự quan tâm và ra chính sách kịp thời từ các cấp trung ương để Cái Mép – Thị Vải có thêm những yếu tố thuận lợi để phát triển lĩnh vực trung chuyển này.

Có rất nhiều yếu tố bổ trợ khác để giúp cho Cái Mép – Thị Vải thu hút thêm được các luồng hàng như đã nêu, tác giả muốn nhấn mạnh đến yếu tố nguồn nhân lực, một số cảng biển đã từng lên tiếng về chất lượng nguồn nhân lực để phục vụ cho phát triển đô thị cảng ở Cái Mép – Thị Vải là chưa đáp ứng được kỳ vọng của các nhà khai thác cảng quốc tế. Đây là vấn đề cần có giải pháp căn cơ mà các lãnh đạo tỉnh cần có các giải pháp cụ thể để các nhà đầu tư cảng biển cũng như là các chủ hàng tin tưởng vào sự chuyên nghiệp của các cảng trong khu vực.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Kiến nghị các giải pháp ngăn gian lận từ hàng quá cảnh

Ngày 23/05/2019 lúc 14:57

Xác định hàng quá cảnh, kho ngoại quan trên địa bàn TPHCM còn tiềm ẩn nguy cơ cao hàng lậu, Cục Hải quan TPHCM kiến nghị nhiều giải pháp nhằm ngăn chặn.

Nhiều hoạt động tại Phiên chợ sách Đà Nẵng 2019

Ngày 23/05/2019 lúc 09:42

Tối 22/5/2019, Thư viện Khoa học tổng hợp Đà Nẵng phối hợp với Hội Doanh nhân trẻ TP. Đà Nẵng đã tổ chức Phiên chợ sách 2019 lần I với chủ đề “Sách là bạn”. Đây là hoạt động văn hóa, xã hội có ý nghĩa được tổ chức thường niên nhằm tôn vinh, khẳng định vai trò và tầm quan trọng của sách trong thời buổi công nghệ hiện nay.

Ô tô nhập vào Việt Nam tăng mạnh trong nửa đầu tháng 5

Ngày 23/05/2019 lúc 08:50

Theo thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, trong nửa đầu tháng 5 vừa qua, đã có 7.611 xe nhập khẩu vào Việt Nam, trị giá 163,4 triệu USD. Như vậy, kể từ đầu năm 2019 đến nay đã có 58.295 ôtô nguyên chiếc nhập khẩu vào Việt Nam, đạt kim ngạch hơn 1,289 tỷ USD.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

29°

Mây rải rác

26/05

26° - 33°

Mưa giông

27/05

26° - 33°

Mưa giông

28/05

26° - 33°

Mưa giông

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 25/05/2019 04:51
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD15,890.9915,986.9116,258.66
EUR25,984.0426,062.2326,791.63
GBP29,318.2629,524.9329,787.54
JPY206.39208.47214.52
SGD16,776.2116,894.4717,078.86
THB719.45719.45749.45
USD23,335.0023,335.0023,455.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 24/05/2019 23:51
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1642016740
DO 0,001S-VVND/L1791018260
DO 0,05S-IIVND/L1761017960
E5 RON 92-IIVND/L2048020880
Xăng RON 95-IIIVND/L2159022020
Xăng RON 95-IVVND/L2174022170
Nguồn: Petrolimex