“Đổi mới”… phí cảng biển

(VLR) “Đổi mới” là hai từ mang tính lịch sử, trong quá trình chuyển đổi từ cơ chế quản lý “tập trung” sang cơ chế “ thị trường”, có sự quản lý của Nhà nước tại VN những năm cuối thế kỷ 20. Hòa cùng không khí “Đổi mới hay là Chết” (về kinh tế) trong giai đoạn lịch sử đó, ngành hàng hải cũng có những bước đi thích hợp, theo hướng hội nhập kinh tế quốc tế. Bước khởi đầu là chuẩn bị để hình thành Bộ luật Hàng hải đầu tiên của đất nước, được Quốc hội thông qua năm 1990. Để có được Bộ luật chuyên ngành này, ngành hàng hải phải vượt qua bao khó khăn.

“Đổi mới” là hai từ mang tính lịch sử, trong quá trình chuyển đổi từ cơ chế quản lý “tập trung” sang cơ chế “ thị trường”, có sự quản lý của Nhà nước tại VN những năm cuối thế kỷ 20. Hòa cùng không khí “Đổi mới hay là Chết” (về kinh tế) trong giai đoạn lịch sử đó, ngành hàng hải cũng có những bước đi thích hợp, theo hướng hội nhập kinh tế quốc tế. Bước khởi đầu là chuẩn bị để hình thành Bộ luật Hàng hải đầu tiên của đất nước, được Quốc hội thông qua năm 1990. Để có được Bộ luật chuyên ngành này, ngành hàng hải phải vượt qua bao khó khăn.

NHỚ LẠI THỜI XƯA!

Trong thời kỳ đầu “Đổi mới”, phí cảng biển VN còn dùng công thức tính chi phí C=C1+C2+V+M (1) của Liên Xô, trong đó C1 là chi phí tài sản cố định, C2 là chi phí nguyên nhiên vật liệu, chi phí phân bổ (kể cả tiền lương bộ máy quản lý - gián tiếp), V là tiền lương cho lao động trực tiếp, M là lợi nhuận định mức.

Chi phí như vậy được phân bổ cho 15 nhóm hàng, tùy thuộc vào các loại cảng: Tổng hợp, chuyên dụng… Thời đó Tổng cục Đường biển VN có phòng Thương vụ, chuyên môn tính chi phí rồi phân bổ vào 15 nhóm hàng, sao cho cấp trên chấp nhận, cấp dưới vừa lòng, phù hợp với cơ chế “xin - cho”. Thời đó chưa tốn phí “bôi trơn” nặng nề, mà chỉ mất thời gian tiếp xúc, báo cáo, chia sẻ…

Năm 1988, tôi được Bộ trưởng Bộ GTVT đề bạt là Tổng Cục phó, phụ trách kinh tế, giúp việc Tổng Cục trưởng Trần Xuân Nhơn, nguyên thuyền trưởng Tàu viễn dương. Tổng Cục trưởng đã đi nhiều cảng biển trên thế giới và thấy phí cảng biển nước ta chẳng như các cảng khác trong khu vực… đó là điều lạ với ông, với tầm nhìn của “người đi biển”: ngành hàng hải VN, muốn vươn ra biển lớn, phải học tập Bác, hội nhập với thế giới bằng luật pháp, bằng con người, bằng công nghệ và… cả tiền nữa!

Với những gợi ý như vậy, tôi đã cùng Tổng Cục trưởng Trần Xuân Nhơn, lựa chọn nhiều giải pháp để góp phần vào đổi mới kinh tế ngành hàng hải theo hướng hội nhập. Chẳng hạn, đưa quỹ lương động để chống chọi với lạm phát như hướng dẫn quản lý cảng của tư bản. Thành lập Ngân hàng Cổ phần Thương mại Hàng hải (Maritime Bank) đầu tiên, sau khi có pháp lệnh ngân hàng… Trong hàng loạt giải pháp kinh tế tự trang trải, tôi có nhiều kỷ niệm về xây dựng phí cảng biển, năm 1988 bằng phương pháp gián tiếp.

NHẬN THỨC “CƠ CHẾ THỊ TRƯỜNG” TRONG HÌNH THÀNH PHÍ CẢNG BIỂN

Phí cảng biển tạo nguồn thu cho các doanh nghiệp (kinh doanh và công ích) cũng như cơ quan quản lý Nhà nước. Nó quyết định đến sự phát triển kinh tế khu vực và cả VN. Hơn 90% hàng hóa xuất, nhập khẩu của đất nước được vận chuyển bằng tàu biển. Phí là nhân tố có tính chất quyết định để thị trường hình thành các tuyến vận tải biển ổn định, đó cũng là nhân tố rất quan trọng để hình thành các trung tâm phân phối quanh cảng biển, tạo nên mắt xích trong hệ thống chuỗi phân phối toàn cầu. Những năm 80 của thế kỷ trước, khái niệm chuỗi phân phối mới bắt đầu, tuy nhiên nền móng đã được các tổ chức quốc tế xây dựng từ lâu. Trong việc chuẩn bị đó Ủy ban Kinh tế - xã hội châu Á - Thái Bình Dương của Liên Hợp Quốc - ESCAP đưa ra mẫu chuẩn để các nước tham khảo áp dụng. Kết cấu mẫu phí cảng biển gồm 4 nhóm:

1. Nhóm hàng hải (Navigation fee): Phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu, phí trọng tải… sử dụng nó để trang trải mọi chi phí liên quan tới hàng hải trong khu vực vùng nước của cảng; 2. Nhóm cầu bến (Berth fee): Phí bù đắp chi phí cho chủ đầu tư cầu cảng, bảo đảm cho họ có lãi/lỗ; 3. Nhóm bốc, dỡ (load and undload fee): Phí quy định cho việc bốc, dỡ hàng hóa tại cầu tầu, bảo đảm người kinh doanh dịch vụ này có lãi/lỗ; 4. Nhóm phục vụ (service fee): Phí này quy định đảm bảo cho những người kinh doanh dịch vụ có lãi/lỗ, chẳng hạn các đại lý, môi giới, bốc dỡ hàng kho, bãi, kiểm đếm hàng,…

Năm 1988 cơ chế công bố “Phí cảng biển” như sau: Tổng cục Đường biển trình Bộ Tài chính, Bộ GTVT, Uỷ ban kế hoạch Nhà nước. Khi 3 Bộ nhất trí, Bộ GTVT sẽ công bố, thời gian hiệu lực ít nhất 1 năm.

Khi chuẩn bị bản báo cáo phí cảng biển, tôi đã nghiên cứu mẫu chuẩn của ESCAP, với gợi ý của các chuyên gia nước ngoài, không cần tính C=C1+C2+V+M như công thức (1) nêu trên. Chỉ cần chọn bản phí cảng biển của Singapore, Bang Kok, Hồng Kông… thấy hợp thì lấy mức các phí của họ, nhân với hệ số K, VN còn nghèo, hệ số K nên từ 2-3 lần. Các chuyên gia VN đã chọn K=2,5. Cách tính như vậy được xác định là phương pháp gián tiếp. Tổng cục Đường biển mời Viện Kinh tế Bộ GTVT, Viện Kinh tế Bộ Kế hoạch, Ban Vật giá Chính phủ, Bộ Tài chính… để thuyết phục. Sau 6 tháng… các Bộ đồng ý, bản thảo được đưa tới thứ trưởng Bộ phụ trách kinh tế ký ban hành… Nhưng vô cùng khó khăn, do Tổng cục Đường biển không đi theo cách tính chi phí của Liên Xô (C=C1+C2+V+M) mà là cơ chế thị trường (hệ số K). Sau khi xem xét ông Bùi Văn Sướng thứ trưởng mới được đề bạt của Bộ GTVT đã ký cho ban hành bản phí cảng biển xác định bằng phương pháp gián tiếp.

Đây là bản phí cảng biển đầu tiên, theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước áp dụng trong ngành hàng hải VN đã mang giá trị đột phá, hiệu quả của quyết định mang tính hội nhập quốc tế này.

MẪU PHÍ CẢNG BIỂN VN HIỆN NAY VÀ KIẾN NGHỊ

Cách làm ra biểu phí cảng biển thống nhất gồm 4 phần duy trì từ 1988 đến khi Ban Vật giá Chính phủ nhập về Bộ Tài chính… Các chuyên gia “đổi mới” thấy rằng, mục 1 hiểu là “phí”… phải theo quy định Pháp lệnh phí… Còn các mục khác về cơ bản hiểu là “giá” giao cho các giám đốc kinh doanh tự quyết định… Hiểu không đầy đủ tầm quan trọng của “phí cảng biển”cũng như kết cấu phí trong thời gian sau đổi mới… cơ quan Nhà nước, đã góp phần chính đưa phí cảng biển “đại loạn” như ngày nay… (Hãy tham khảo tình hình phí, giá các khu vực cảng, nhất là Cái Mép – Thị Vải.)

Để khắc phục tình trạng xa rời thị trường quốc tế, phí, giá khó quản lý, tôi kiến nghị:

1. Áp dụng mẫu cảng phí theo phương pháp gián tiếp, trước mắt nên giao Cục Hàng hải ban hành sau khi tham khảo ý kiến một số hiệp hội (Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội VLA…) được Bộ GTVT, Bộ Tài chính đồng ý bằng văn bản.

2. Hình thành chính quyền cảng, giao cho tổ chức này công bố hàng năm, sau khi có sự phê duyệt của Bộ Tài chính.

Phí cảng biển là một nhân tố quan trọng trong kinh doanh trong phạm vi cảng biển, nó phải ổn định ít nhất 1 năm. Đó chính là đòi hỏi của thị trường có sự quản lý của Nhà nước. Phí cảng biển đã, đang và rất quan trọng trong quá khứ, hiện tại và cả mãi về sau trong quá trình hội nhập quốc tế. Vì vậy rất cần sự quyết định của cơ quan có liên quan với tầm nhìn vươn xa ra thế giới.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Bloomberg cảnh báo rủi ro nếu Việt Nam không đẩy nhanh nâng cấp hạ tầng cảng biển

9 Giờ trước

Ngay cả khi các doanh nghiệp nước ngoài trao cơ hội cho Việt Nam, vẫn có những rủi ro mà nền kinh tế cần phải đương đầu.

TP. HCM: Phát triển logistics thành ngành kinh tế mũi nhọn

Ngày 17/09/2019 lúc 17:27

Sáng ngày 17/9 tại TP. HCM, Sở Công Thương TP.HCM đã phối hợp cùng Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI) tổ chức Hội thảo đầu kỳ “Đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn thành phố đến năm 2025, định hướng đến năm 2030”.

Thành phố Hồ Chí Minh muốn trở thành trung tâm logistics

9 Giờ trước

Trong bối cảnh nhiều ngành hàng xuất khẩu chủ lực có xu hướng dịch chuyển ra các địa phương khác, TP. HCM cần phải trở thành đầu mối trong lĩnh vực dịch vụ logistics để giữ vững vị trí đầu tàu kinh tế.

Nước uống đóng chai: Chất lượng tốt liệu đã đủ?

2 Giờ trước

Trong kinh doanh, bên cạnh chất lượng sản phẩm, thì dịch vụ khách hàng là yếu tố hàng đầu quyết định thành công của một doanh nghiệp, dù nhỏ hay lớn. Chỉ khi nào khách hàng hài lòng và mong muốn tiếp tục sử dụng dịch vụ, sản phẩm mà mình cung cấp thì các doanh nghiệp mới có thể tồn tại và phát triển thành công. Hiểu được tầm quan trọng đó, SAPUWA xác định nâng tầm dịch vụ, phục vụ khách hàng chu đáo là kim chỉ nam trong hoạt động của mình.

Nhiều "ẩn số" cho cuộc đua xuất nhập khẩu nước rút cuối năm 2019

10 Giờ trước

Bộ Công Thương vừa có những nhận định về tình hình xuất khẩu trong 4 tháng cuối năm 2019. Cụ thể, trong những tháng cuối năm 2019, xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sẽ tiếp tục duy trì đà tăng trưởng với động lực chính là các nhóm ngành truyền thống như dệt may, giày dép và đồ gỗ.

Tân Cảng - Cái Mép: 10 năm “Đón sóng đại dương”

Ngày 17/09/2019 lúc 14:14

Ngày 16/9 tại TP. HCM, Cảng Quốc tế Tân cảng - Cái Mép (TCIT) đã long trọng tổ chức Lễ kỷ niệm 10 năm thành lập (04/09/2009 - 04/09/2019) với chủ đề “TCIT – Đón sóng đại dương”, đánh dấu sự phát triển vượt bậc về quy mô, năng lực, vài trò và vị thế của Cảng nước sâu số 1 Việt Nam.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

29°

Mây rải rác

19/09

24° - 29°

Mưa giông

20/09

25° - 31°

Mưa giông

21/09

24° - 31°

Mưa giông

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 18/09/2019 18:52
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD15,677.0315,771.6616,039.85
EUR25,476.8025,553.4626,320.89
GBP28,664.3428,866.4029,123.33
JPY211.42213.56221.46
SGD16,677.2416,794.8016,978.21
THB745.09745.09776.17
USD23,160.0023,160.0023,280.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 18/09/2019 11:52
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1536015660
DO 0,001S-VVND/L1650016830
DO 0,05S-IIVND/L1620016520
E5 RON 92-IIVND/L1911019490
Xăng RON 95-IIIVND/L2014020540
Xăng RON 95-IVVND/L2024020640
Nguồn: Petrolimex
Huế trầm mặc một cố đô

Huế trầm mặc một cố đô

Ngày 11/09/2019 lúc 15:19

Có đến Huế một lần mới hiểu hết vì sao vùng đất này lại được gọi là đất...