Sự cố giảm áp suất trên máy bay VN 1266 từ TP.HCM đi Vinh

(VLR) (Vietnam Logistics Review) Máy bay càng lên cao, mật độ không khí ngoài khoang máy bay càng giảm, (tương ứng: áp suất không khí càng giảm). Ở độ cao 9.000 m - 11.000 m, là độ cao mà các máy bay chở khách thường bay, thì mật độ không khí và áp suất không khí chỉ bằng khoảng 0,3 atmotphe, khoảng 30% trên mặt đất.

(Vietnam Logistics Review)

1. Sự cố giảm áp suất trong khoang máy bay:

Máy bay càng lên cao, mật độ không khí ngoài khoang máy bay càng giảm, (tương ứng: áp suất không khí càng giảm). Ở độ cao 9.000 m - 11.000 m, là độ cao mà các máy bay chở khách thường bay, thì mật độ không khí và áp suất không khí chỉ bằng khoảng 0,3 atmotphe, khoảng 30% trên mặt đất.

Mật độ không khí loãng này không cung cấp đủ oxy cho sự sống, con người lúc đó giống như bị ngạt thở.

Để khắc phục tình trạng này thì khoang máy bay phải kín mít, giữ không khí trong khoang không lọt ra ngoài, giữ mật độ và áp suất bình thường như dưới mặt đất. Cũng vì vậy mà dù máy bay lên cao 9, 10, 11 km, hành khách vẫn cảm thấy bình thường, không có gì khác dưới mặt đất.

Khi vì một lí do nào đó, khoang máy bay bị hở, lập tức không khí trong khoang sẽ xì ra ngoài, áp suất bên trong khoang sụt xuống bằng áp suất ngoài trời, bằng 0,3 at, dẫn đến hành khách bị ngạt thở. Đó gọi là sự cố giảm áp suất trên khoang máy bay

Để đề phòng sự cố này, người ta đã chứa trong máy bay những bình chứa oxy rất lớn, đủ để cho hành khách sử dụng nếu sự cố xảy ra.

Khi sự cố giảm áp suất xảy ra, hệ thống tự động điều khiển của máy bay sẽ lập tức tác động, tự động thả mặt nạ dưỡng khí xuống ngay trước mũi hành khách, và tự động thông báo bằng tín hiệu ánh sáng, tín hiệu âm thanh. Hoạt động tự động này diễn ra lập tức, trước khi con người nhận biết. Mặt nạ oxy giúp hành khách tự choàng vào mũi mình, oxy từ bình chứa, truyền qua các ống dẫn đến mặt nạ.cho hành khách hít thở. Lưu ý rằng kể cả trong buồng vệ sinh cũng có mặt nạ tự động này.

Trước khi cất cánh, bất cứ chuyến bay nào cũng có tiếp viên hướng dẫn hành khách cách sử dụng mặt nạ dưỡng khí, khi thấy tự động hạ xuống mặt mình.

Sự cố này thực ra không phải là sự cố nghiêm trọng, và cũng ít khi xảy ra. Nếu xảy ra, lượng oxy đầy đủ để đưa hành khách và phi hành đoàn về đến nơi an toàn.

2. Hạ thấp độ cao khi có sự cố giảm áp suất:

Để tăng thêm độ an toàn cho máy bay khi gặp sự cố giảm áp, máy bay được hạ dần độ cao từ 9-10 km xuống khoảng 4 km. Ở độ cao này mật độ không khí khoảng 0,7-0,8 at, gần bằng áp suất trên mặt đất, bằng áp suất ở những đỉnh núi cao cỡ 4.000 m, là nơi con người có thể thở bình thường mà không cần có mặt nạ dưỡng khí. Nhờ việc hạ độ cao này, mà lỡ ra hệ thống cung cấp dưỡng khí trục trặc thì hành khách và phi hành đoàn vẫn sống yên ổn.

Các báo đưa tin, khi xảy ra sự cố giảm áp suất, “máy bay lập tức đột ngột hạ độ cao 7.000 m, từ 11.000 m xuống 4.000 m, khiến nhiều hành khách bị choáng” là không chính xác. Việc hạ độ cao 7.000 m không thể xảy ra “lập tức” “đột ngột” được, mà phải có thời gian. Với máy bay dân dụng, tôc độ nâng hạ theo chiều cao thường là 5 m/giây. Thời gian để hạ 7.000 m là (7.000 m )/(5 m /giây) = 1400 giây = 23 phút.

Hạ độ cao xuống 4.000 m, là nâng cao mức an toàn cho hành khách, nhưng phía hãng hàng không sẽ chịu thiệt thòi: máy bay sẽ đốt nhiều xăng hơn và bay chậm hơn so với khi bay ở độ cao 9.000 m , 10.000 m, do sức cản của không khí lớn hơn nhiều.

3. Máy bay gặp sự cố giảm áp suất nên hạ cánh ở đâu?

Dù là sự cố không nghiêm trọng nhưng vẫn là sự cố, vẫn cần thiết hạ cánh càng sớm càng tốt, nghĩa là nên hạ cánh ở sân bay gần nhất tính từ nơi xảy ra sự cố. Theo các bản tin “máy bay bay gần đến Vinh thì gặp sự cố”, như vậy sân bay gần nhất chính là sân bay Vinh. Máy bay gặp sự cố này hoàn toàn có khả năng hạ cánh ở sân bay Vinh, và sân bay Vinh cũng hoàn toàn có khả năng tiếp nhận, bởi vì việc hạ cánh của máy bay và việc tiếp nhận của sân bay trong điều kiện này là hoàn toàn bình thường, không có gì đặc biệt.

4. Tại sao vừa qua máy bay lại hạ cánh ở sân bay Nội Bài?

Các báo đưa tin, cơ trưởng đã ấn sai nút thông báo cho Quản lý bay, đáng lẽ ấn nút thông báo “sự cố kỹ thuật” thì lại ấn nhầm sang nút “cảnh báo xâm nhập buồng lái”.

Mọi máy bay bay trên trời đều không phải là “tự do”, mà từng phút từng giây chịu kiểm soát chặt chẽ của Hệ thống Quản lý bay (Quản lý không lưu). Mọi thông tin qua lại giữa máy bay và Quản lý bay, giữa Quản lý bay và hệ thống xử lí sự cố đều theo một quy trình chặt chẽ và tự động hóa.

Khi Quản lý bay nhận được thông tin “cảnh báo xâm nhập buồng lái” thì toàn bộ hệ thống xử lí sẽ tự động hoạt động theo hướng này, chẳng hạn, đầu tiên sẽ hạ lệnh cho máy bay hạ cánh ở sân bay gần nhất mà có đủ điều kiện, phương tiện xử lí tình huống khủng bố. Trong trường hợp này, đó chính là sân bay Nội Bài, chứ không phải sân bay Vinh, vì sân bay Vinh tuy gần hơn nhưng lại không có khả năng chống khủng bố.

Đó chính là lí do tại sao máy bay lại hạ cánh ở sân Nội Bài.

Các báo còn đưa tin, một thời gian ngắn sau khi cơ trưởng ấn nút nhầm, cơ phó đã sửa sai bằng cách ấn lại nút “sự cố kỹ thuật”. Hành động này sẽ được quản lý không lưu hiểu rằng máy bay không những gặp sự cố thứ nhất mà còn gặp thêm sự cố thứ hai, và hệ thống xử lí sự cố thứ nhất vẫn tiếp tục có hiệu lực.

Có người nghĩ rằng, lúc đó cơ trưởng và cơ phó có thể thông báo qua đàm thoại với Quản lý không lưu về việc ấn nhầm nút, chỉ có sự cố kĩ thuật, chứ không có sự cố khủng bố. Điều khiển không lưu sẽ xử lí thế nào khi nghe lời thoại này? Điều khiển không lưu sẽ không dám tin vào lời thoại đó, hoàn toàn có quyền nghi ngờ rằng bọn khủng bố đã dùng áp lực buộc cơ trưởng và cơ phó phải nói theo ý của chúng. Vì vậy hệ thống xử lí tự động vẫn theo thông tin đầu tiên, thông tin máy bay đang gặp khủng bố , vẫn điều động lực lực chống khủng bố chờ sẵn ở sân bay Nội Bài, như các đơn vị biệt động, cứu hỏa, cứu thương…

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam chính thức đi vào hoạt động

Ngày 23/03/2019 lúc 05:40

Ngày 22/3/2019, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Hiệp hội AVINA) chính thức đi vào hoạt động thông qua kỳ đại hội đầu tiên của nhiệm kỳ (2019 – 2022). PGS.TS. Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) được bầu làm Chủ tịch Hiệp hội.

Doanh nghiệp Thái Lan muốn chi 7,8 tỷ USD làm điện khí ở Cà Ná

Ngày 22/03/2019 lúc 08:47

Tập đoàn Phát triển năng lượng Gulf đã lên kế hoạch đầu tư dự án điện khí 7,8 tỷ USD tại Cà Ná (Ninh Thuận)...

100% thủy sản, hơn 40% hàng dệt may Việt vào Canada được miễn thuế ngay nhờ CPTPP

Ngày 22/03/2019 lúc 08:34

Khi Hiệp định CPTPP có hiệu lực, 100% kim ngạch xuất khẩu thủy sản và phần lớn hàng dệt may, đồ gỗ, giày dép Việt Nam sang Canada được xóa bỏ thuế quan ngay lập tức. Đây sẽ là lợi thế lớn cho các ngành sản xuất khi dư địa xuất khẩu vào Canada vẫn còn nhiều.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

28°

Mây rải rác

26/03

27° - 39°

Mây vào buổi sáng / nắng vào buổi chiều

27/03

27° - 39°

Nhiều mây

28/03

27° - 38°

Nhiều mây

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 25/03/2019 00:57
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD16,272.8116,371.0416,549.83
EUR26,023.8826,102.1926,754.21
GBP30,063.9330,275.8630,545.36
JPY202.84204.89210.83
SGD16,962.6117,082.1917,268.75
THB717.20717.20747.12
USD23,150.0023,150.0023,250.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 24/03/2019 23:57
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1488015170
DO 0,001S-VVND/L1606016380
DO 0,05S-IIVND/L1586016170
E5 RON 92-IIVND/L1721017550
Xăng RON 95-IIIVND/L1854018910
Xăng RON 95-IVVND/L1869019060
Nguồn: Petrolimex