Đồng bộ phát triển khu công nghiệp & cảng biển

(VLR) (Vietnam Logistics Review) Cảng biển là đầu mối giao thông chính trong toàn bộ chuỗi vận chuyển hàng hóa. Với xu hướng container hóa ngày càng tăng của thương mại quốc tế, đầu mối logistics và dịch vụ hậu cảng có vai trò rất quan trọng đối với năng lực thông quan cũng như hiệu quả đầu tư, khai thác cảng, đặc biệt là các cảng tổng hợp, container quốc gia cửa ngõ quốc tế và đầu mối khu vực. Việc nghiên cứu để hình thành và phát triển chuỗi dịch vụ kết nối là hết sức quan trọng.

(Vietnam Logistics Review) Cảng biển là đầu mối giao thông chính trong toàn bộ chuỗi vận chuyển hàng hóa. Với xu hướng container hóa ngày càng tăng của thương mại quốc tế, đầu mối logistics và dịch vụ hậu cảng có vai trò rất quan trọng đối với năng lực thông quan cũng như hiệu quả đầu tư, khai thác cảng, đặc biệt là các cảng tổng hợp, container quốc gia cửa ngõ quốc tế và đầu mối khu vực. Việc nghiên cứu để hình thành và phát triển chuỗi dịch vụ kết nối là hết sức quan trọng.

Cảng biển chưa phát huy hết năng lực thông qua hàng hóa

Hệ thống cảng biển Việt Nam (VN) gồm 6 nhóm, bao gồm: 03 cảng trung chuyển và cửa ngõ quốc tế (loại IA), 11 cảng đầu mối khu vực (loại I), 21 cảng địa phương và một số cảng chuyên dùng. Trong đó, các cảng loại 1 và 1a là cảng chính trong hệ thống cảng biển quốc gia. Sơ đồ bố trí tổng thể như vậy là hợp lý, phù hợp với Chiến lược phát triển kinh tế biển, đặc thù về điều kiện địa hình tự nhiên, chức năng vai trò của hệ thống cảng biển VN.

Về khu công nghiệp (KCN), tính đến thời điểm hiện tại toàn quốc có 256 KCN và 20 khu kinh tế đã được thành lập. Theo quy hoạch tổng thể phát triển các KCN đến năm 2015, tầm nhìn đến 2020, đã đề ra cái nhìn toàn cục về sự phân bố và định hướng phát triển các KCN trên phạm vi cả nước trong những năm tới.

Về cơ bản hệ thống cảng biển được duyệt bảo đảm tốt việc thông qua hàng hóa XNK và giao lưu giữa các vùng miền trong cả nước, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Tuy nhiên, tồn tại lớn nhất hiện nay là sự không đồng bộ giữa cảng biển và cơ sở hạ tầng kết nối. Sự không đồng bộ về quy mô, đặc biệt về tiến trình thực hiện giữa các dự án đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng kỹ thuật kết nối đến cảng (bao gồm cả luồng vào cảng và đầu mối logistics) làm ảnh hưởng rất lớn tới năng lực hoạt động và hiệu quả đầu tư của cảng. Đây cũng là một trong các nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng thiếu hàng thừa cảng tại khu vực Cái Mép - Thị Vải; cảng “treo” tại các bến Hiệp Phước, Phú Hữu TP. HCM; hoạt động cầm chừng tại các bến/khu bến thuộc ĐBSCL, không phát huy được năng lực của khu bến Đình Vũ - Hải Phòng, Cái Lân - Quảng Ninh (tương ứng với nhu cầu tăng trưởng nhanh lượng hàng qua cảng ở Nhóm cảng số 1).

Ngoài ra, do không đồng bộ giữa cảng và cơ sở hạ tầng kết nối nên chưa hình thành được chuỗi dịch vụ logistics liên kết giữa các phương thức vận tải một cách hợp lý, hoàn chỉnh trong việc đưa/rút hàng qua cảng. Hiện nay, hầu như toàn bộ các cảng đầu mối, cửa ngõ quốc tế đều chưa có đường sắt tới cảng (trừ Cái Lân - Quảng Ninh); các cảng/bến thủy nội địa có chức năng là đầu mối logistics tiếp nhận phân phối hàng tổng hợp, container tại hai vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và phía Nam chưa được xây dựng hoặc không hiệu quả (Phú Định – TP.HCM).

Cần đồng bộ các quy hoạch về cảng biển và khu công nghiệp

Hiện tại chưa có sự đồng bộ về quy hoạch sử dụng đất đai, quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp, quy hoạch hạ tầng, quy hoạch dân cư - đô thị, quy hoạch lao động... Bên cạnh đó, khả năng dự báo lại chưa cao nên dẫn đến tình trạng bố trí các KCN còn nhiều bất hợp lý, vừa có tình trạng dàn trải, vừa có biểu hiện tập trung quá cao ở một số vùng, địa phương, lãng phí vốn đầu tư, lựa chọn địa diểm không hợp lý, không hấp dẫn nhà đầu tư (như: vùng hoang vu, đồi núi, đầm lầy). Việc bố trí KCN không tính đến khả năng mở rộng đô thị, chiếm dụng quá nhiều đất sản xuất nông nghiệp, thiếu lao động được đào tạo trong khi người dân bị thu hồi đất lại không có việc làm, thiếu nhà ở cho công nhân...

Quy hoạch tổng thể tính định hướng về phân loại chưa rõ ràng. Tính định hướng của quy hoạch tổng thể về phân loại trình độ (loại hướng tới tiêu chuẩn quốc tế, loại đạt tiêu chuẩn khu vực, tiêu chuẩn quốc gia...) và tính chất của các KCN (tổng hợp hay chuyên ngành) chưa rõ ràng cùng với tâm lý đầu tư nóng vội của các địa phương đã dẫn đến các hệ quả là không có sự khác biệt về mức độ ưu tiên và hỗ trợ của Chính phủ. Vì thế, nhiều địa phương tự đưa ra các cơ chế, chính sách vượt khung và khi tiến hành xây dựng quy hoạch chi tiết các KCN.

Để khai thác hết khả năng thông qua hàng hóa tại các cảng biển cần phải có giải pháp đồng bộ giữa việc phát triển các cảng biển và KCN. Vì suy cho cùng, các KCN là nơi tạo nguồn hàng chính cho hoạt động logistics tại các cảng biển.

- Các chính sách về quản lý nhà nước: Chính phủ tăng cường phân cấp thẩm quyền cho chính quyền địa phương tránh cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp khu vực cảng biển và trung tâm logistics. Các hình thức thỏa thuận, hiệp thương thông qua các Hiệp hội là các hình thức được chú trọng.

- Các chính sách về đất đai: Như mô hình của Cục quản lý cảng biển tại Nhật Bản, Chính quyền địa phương giao đất cho cơ quan quản lý chuyên ngành (Ban quản lý cảng biển) nhằm phân chia lợi nhuận và tái đầu tư ở một tỷ lệ nhất định thì sẽ dành lợi nhuận còn lại để đầu tư, tái đầu tư.

- Các chính sách về vốn đầu tư: Chính quyền địa phương cung cấp toàn bộ vốn đầu tư từ ngân sách hoặc từ nguồn viện trợ ODA qua Nhà nước bảo lãnh, hoặc Công ty cổ phần có vốn của chính quyền địa phương cho Công ty quản lý và khai thác trung tâm logistics, để thực hiện đầu tư, cho thuê khai thác và quản lý hoạt động.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam chính thức đi vào hoạt động

Ngày 23/03/2019 lúc 05:40

Ngày 22/3/2019, Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Hiệp hội AVINA) chính thức đi vào hoạt động thông qua kỳ đại hội đầu tiên của nhiệm kỳ (2019 – 2022). PGS.TS. Trần Chủng, nguyên Cục trưởng Cục giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) được bầu làm Chủ tịch Hiệp hội.

Doanh nghiệp Thái Lan muốn chi 7,8 tỷ USD làm điện khí ở Cà Ná

Ngày 22/03/2019 lúc 08:47

Tập đoàn Phát triển năng lượng Gulf đã lên kế hoạch đầu tư dự án điện khí 7,8 tỷ USD tại Cà Ná (Ninh Thuận)...

100% thủy sản, hơn 40% hàng dệt may Việt vào Canada được miễn thuế ngay nhờ CPTPP

Ngày 22/03/2019 lúc 08:34

Khi Hiệp định CPTPP có hiệu lực, 100% kim ngạch xuất khẩu thủy sản và phần lớn hàng dệt may, đồ gỗ, giày dép Việt Nam sang Canada được xóa bỏ thuế quan ngay lập tức. Đây sẽ là lợi thế lớn cho các ngành sản xuất khi dư địa xuất khẩu vào Canada vẫn còn nhiều.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

28°

Mây rải rác

26/03

27° - 39°

Mây vào buổi sáng / nắng vào buổi chiều

27/03

27° - 39°

Nhiều mây

28/03

27° - 38°

Nhiều mây

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 25/03/2019 04:57
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD16,272.8116,371.0416,549.83
EUR26,023.8826,102.1926,754.21
GBP30,063.9330,275.8630,545.36
JPY202.84204.89210.83
SGD16,962.6117,082.1917,268.75
THB717.20717.20747.12
USD23,150.0023,150.0023,250.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 24/03/2019 23:57
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1488015170
DO 0,001S-VVND/L1606016380
DO 0,05S-IIVND/L1586016170
E5 RON 92-IIVND/L1721017550
Xăng RON 95-IIIVND/L1854018910
Xăng RON 95-IVVND/L1869019060
Nguồn: Petrolimex