Xây dựng ngành tái chế tàu biển bền vững

(VLR) (Vietnam Logistics Review) Xây dựng ngành công nghiệp tái chế tàu biển bền vững là điều cần thiết đối với Việt Nam khi luật bảo vệ môi trường hiện nay đã cho phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ.

(Vietnam Logistics Review) Xây dựng ngành công nghiệp tái chế tàu biển bền vững là điều cần thiết đối với Việt Nam khi luật bảo vệ môi trường hiện nay đã cho phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ.

Nghị định số 19/2015/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Bảo vệ môi trường có một chương riêng về bảo vệ môi trường đối với hoạt động nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng. Bài viết này thảo luận ngành tái chế tàu biển và tác động của nó lên kinh tế, môi trường và sức khỏe con người, tìm hiểu các quy định quốc tế về tái chế tàu biển và đề xuất một số giải pháp xây dựng ngành tái chế tàu biển bền vững. Đó là ngành công nghiệp không tiêu tốn vốn môi trường (dưới dạng ô nhiễm) hay vốn xã hội (dưới dạng các hoạt động tiềm ẩn sự mất an toàn lấy đi hàng nghìn mạng sống một năm) hay vốn kinh tế (thông qua hàng núi các đơn đòi tiền bảo hiểm) lớn hơn tổng mức mà nó đóng góp.

Ngành tái chế tàu biển và tác động của nó lên kinh tế, môi trường và sức khỏe

Ngành tái chế tàu biển được hình thành từ thế kỷ 19, khởi nguồn từ các nước đã phát triển do nhu cầu phá dỡ những tàu biển không còn khả năng hoạt động. Tàu biển bắt đầu được phá dỡ ở các nước công nghiệp phát triển ở châu Âu vì sau chiến tranh hầu hết các nước ở đây cần thép. Sau đó, nền kinh tế châu Âu đã phát triển, nhu cầu thép cho xây dựng giảm, chi phí lao động gia tăng, các quy định về môi trường và an toàn nghiêm ngặt hơn khiến ngành này đã chuyển sang các nước đang phát triển từ thập kỷ 1960. Tuy nhiên, việc chuyển giao này không đi liền với việc chuyển giao công nghệ và bí quyết sản xuất. Nó bị thoái lui từ chỗ hoạt động có tổ chức ở châu Âu sang có tổ chức tương đối ở Đài Loan và Hàn Quốc rồi thành hoạt động gần như nguyên thủy ở tiểu lục địa Ấn Độ, nơi không có một bến phá dỡ đặc biệt nào, các con tàu chỉ đơn giản ở trên bãi biển và bị phá dỡ bằng lao động tay chân đơn thuần. Điều này gây ảnh hưởng rất lớn đến môi trường và sức khỏe của công nhân phá dỡ (Hình 1).

Quy định quốc tế về tái chế tàu biển

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã đưa ra nhiều quy định về tái chế tàu biển. Tháng 12.2003, IMO thông qua Nghị quyết A.962(23) - Hướng dẫn về tái chế tàu biển, trong đó hướng dẫn về việc chuẩn bị một hộ chiếu xanh và kế hoạch tái chế tàu. Hộ chiếu xanh cho một con tàu cung cấp các thông tin về các nguyên vật liệu có tiềm năng gây nguy hiểm được sử dụng trong quá trình đóng tàu, các trang thiết bị và hệ thống của nó. Hộ chiếu xanh cần được đi kèm với con tàu cho đến ngày hoạt động kinh tế cuối cùng của nó. Những người sở hữu tiếp theo của con tàu cần duy trì tính chính xác của hộ chiếu xanh và thêm vào nó tất cả những thay đổi về thiết bị và thiết kế có liên quan. Nó sẽ được gửi cùng tàu đến xưởng tái chế.

Tháng 5.2009, IMO thông qua Công ước Quốc tế Hồng Kông về tái chế tàu biển an toàn và thân thiện với môi trường. Mục tiêu của Công ước là tàu biển được tái chế sau khi đã hết thời hạn khai thác sẽ không tạo ra bất cứ rủi ro không cần thiết nào cho an toàn và sức khỏe con người hoặc cho môi trường. Công ước quy định trách nhiệm của chủ tàu, nhà máy đóng tàu và xưởng tái chế tàu biển từ khi con tàu được hạ thủy cho đến khi nó được đưa vào xưởng để tái chế.

Tổ chức Lao động Quốc tế (ILO) đã thông qua Hướng dẫn về phá dỡ tàu biển vào năm 2003. Mục đích của Hướng dẫn này là đóng góp vào việc bảo vệ công nhân phá dỡ khỏi chỗ làm việc nguy hiểm và loại trừ các công việc liên quan đến thương vong, bệnh tật và tai nạn.

Tuy nhiên, các vấn đề của tái chế tàu biển xảy ra ở các quốc gia tái chế tàu biển. Các tổ chức quốc tế có thể thiết lập các tiêu chuẩn cao hơn về sức khỏe, an toàn và môi trường trong phá dỡ tàu biển nhưng chính quốc gia phá dỡ tàu biển chứ không phải các tổ chức quốc tế là nơi để thực hiện những tiêu chuẩn này. Vì vậy, chính các quốc gia phá dỡ tàu biển phải chịu trách nhiệm giải quyết những vấn đề này.

Một số giải pháp xây dựng ngành tái chế tàu biển bền vững

Tái chế tàu biển sẽ tăng trong tương lai bởi một số lượng lớn các tàu tính đến ngày cuối đời hoạt động của chúng cùng với các quy định mới khiến các tàu không đạt tiêu chuẩn phải bị thay thế. Về cơ bản, tái chế tàu biển là lựa chọn tốt nhất cho những tàu hết thời gian sử dụng. Ngành công nghiệp tái chế cũng đóng góp tích cực cho sự phát triển kinh tế của quốc gia có ngành này. Thế nên tái chế tàu biển có cơ sở và tiềm năng để phát triển. Ở Việt Nam, ngành này đã được pháp luật cho phép. Tuy nhiên, cần phải phát triển ngành này theo hướng bền vững tức là tìm ra những giải pháp cân bằng giữa các khía cạnh kinh tế, môi trường và sức khỏe con người trong ngành.

Chính phủ cần thắt chặt việc thực hiện các quy định pháp luật nội địa và cam kết quốc tế để bảo vệ công nhân và môi trường. Việc này cần phải được tất cả các quốc gia tái chế tàu biển thực hiện, nếu không thì vấn đề sẽ chỉ chuyển từ quốc gia này sang quốc gia khác và không khả thi trong một thị trường cạnh tranh. Thứ hai, các quốc gia tái chế tàu biển có thể phá dỡ tàu dọc các cầu tàu hay đê chắn sóng hoặc trong xưởng mà công nhân có thể thoải mái rửa bên ngoài thân tàu. Vị trí này thân thiện với môi trường hơn là phá dỡ trên bãi biển hoặc ở chỗ buộc neo tàu. Tuy nhiên, việc này cần đầu tư lớn. Thứ ba, những quốc gia có ngành tái chế tàu nên ký một thỏa thuận ghi nhớ về các tiêu chuẩn môi trường cao cần được duy trì ở những xưởng phá dỡ và thực hiện hợp tác pháp lý chung.

Các giải pháp xây dựng ngành tái chế tàu biển bền vững cũng nên được đặt trên nguyên tắc cơ sở là ai hưởng lợi kinh tế từ ngành này phải có trách nhiệm chi trả cho các vấn đề về môi trường và sức khỏe con người. DN tái chế tàu biển cần xây dựng một hệ thống tái chế an toàn cho con người và thân thiện với môi trường. DN cần ước tính và sẵn sàng chi trả chi phí “phá dỡ sự lành mạnh” của môi trường. Chi phí này nên bao gồm phụ phí cho từng tàu và những tàu tương lai sẽ tái chế. Chi phí này nên bao gồm: chi phí để bỏ đi các cấu thành độc hại, chi phí để bỏ các chất thải hoạt động, chi phí để tăng khả năng của xưởng tái chế thực hiện việc tái chế theo cách được yêu cầu và chi phí điều chỉnh ở xưởng tái chế để xử lý những chất thải phát sinh trên tàu.

Nguồn cung của các tàu cũ sẽ tăng lên vững chắc trong tương lai và tái chế tàu biển là một giải pháp thực tế, có thể làm được đối với tàu rút khỏi vòng đời kinh tế. Ngành công nghiệp này mang lại lợi ích cho tất cả những người tham gia vào nền kinh tế thế giới, nhưng lại gây ra những quan ngại về môi trường và sức khỏe con người. Để phát triển ngành tái chế tàu biển bền vững, cộng đồng quốc tế bao gồm những tổ chức quốc tế, chủ tàu và người phá dỡ tàu và quốc gia của họ có trách nhiệm giải quyết vấn đề, tạo nên một ngành công nghiệp tái chế sạch hơn và an toàn hơn. Đây cũng chính là những vấn đề mà Việt Nam cần xem xét để xây dựng một ngành công nghiệp tái chế tàu biển bền vững cho mình.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Hơn 400 nhà khoa học và doanh nghiệp dự Diễn đàn Kinh tế xanh 2018

Ngày 13/12/2018 lúc 14:08

Để thu hút đầu tư và kết nối các nguồn lực, nhiều nhà khoa học đã đến Hậu Giang bàn biện pháp xây dựng chuỗi giá trị nông nghiệp định hướng thị trường trên nền tảng logistics.

Ngành cảng biển cũng hưởng lợi từ chiến tranh thương mại Mỹ - Trung

Ngày 14/12/2018 lúc 08:55

Giá trị xuất khẩu của Việt Nam đối với các hàng hóa mà Trung Quốc đã bị đánh thuế (gỗ, dệt may và giày dép) đã tăng trưởng với tốc độ cao hơn so với mọi năm. Xu hướng này có thể sẽ thúc đẩy nhu cầu vận chuyển quốc tế từ/đến Việt Nam, do đó cũng tăng cường lượng container thông quan, do các sản phẩm này chủ yếu được vận chuyển qua đường biển.

Dự án triển khai Hệ thống bảo lãnh thông quan hiện đại tại Việt Nam

Ngày 14/12/2018 lúc 16:00

Ngày 10.12.2018, GATF đã phối hợp với VLA tổ chức Hội thảo cập nhật thông tin mới nhất về Dự án triển khai hệ thống Bảo lãnh thông quan hiện đại tại Việt Nam. Tại Hội thảo, các diễn giả đã trình bày chi tiết về nội dung chính của hệ thống này.

Bình ổn giá thị trường dịp Tết Kỷ Hợi 2019

Ngày 15/12/2018 lúc 11:24

Trong dịp Tết Kỷ Hợi 2019, theo đánh giá của Sở Công Thương Hà Nội, giá cả thịtrường không có biến động bất thường và mức độ tăng thấp hơn Tết năm trước. Trong những tháng cuối năm 2018, giá cả có khả năng sẽ có xu hướng tăng nhẹ.

276 doanh nghiệp kết nối với Hệ thống quản lý hải quan tự động

Ngày 15/12/2018 lúc 11:17

Số lượng doanh nghiệp kết nối tập trung chủ yếu liên quan đến kinh doanh cảng biển, hãng tàu, địa điểm kiểm tra hàng hóa tập trung…

Miễn thuế nhập thiết bị dự án đường sắt Bến Thành - Suối Tiên

Ngày 15/12/2018 lúc 11:13

Bộ Tài chính được giao khẩn trương rà soát về chủng loại hàng hóa và định lượng hàng được miễn thuế nhập khẩu.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

32°

Mây rải rác

17/12

24° - 33°

Mây rải rác

18/12

24° - 33°

Mây rải rác

19/12

25° - 34°

Trời đẹp

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 16/12/2018 20:50
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD16,497.3216,596.9016,778.10
EUR26,117.6026,196.1926,587.22
GBP28,984.2629,188.5829,448.30
JPY199.16201.17206.20
SGD16,727.4216,845.3417,029.25
THB696.35696.35725.40
USD23,255.0023,255.0023,345.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 16/12/2018 11:50
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L15,25015,550
DO 0,001S-VVND/L16,40016,720
DO 0,05S-IIVND/L16,25016,570
E5 RON 92-IIVND/L17,18017,520
Xăng RON 95-IIIVND/L18,45018,810
Xăng RON 95-IVVND/L18,60018,970
Nguồn: Petrolimex
"Thà tiêu tốn 1 giờ bổ sung kiến thức còn hơn cả đời chịu thua kém người khác"

"Thà tiêu tốn 1 giờ bổ sung kiến thức còn hơn cả đời chịu thua kém người khác"

Ngày 28/11/2018 lúc 08:30

1. Kỹ năng giao tiếpGiao tiếp giỏi không có nghĩa là bạn phải là một nhà hùng biện xuất sắc hoặc...