Phát triển cảng biển miền Trung: Thách thức đối với ngành dịch vụ logistics

(VLR) (Vietnam Logistics Review) Cuộc đua thu hút đầu tư giữa các địa phương tại miền Trung đang diễn ra gay gắt, trong đó yếu tố cảng biển được xem là lợi thế riêng của từng tỉnh, đồng thời nó cũng đặt ngành công nghiệp dịch vụ logistics đứng trước thử thách không nhỏ.

(Vietnam Logistics Review) Cuộc đua thu hút đầu tư giữa các địa phương tại miền Trung đang diễn ra gay gắt, trong đó yếu tố cảng biển được xem là lợi thế riêng của từng tỉnh, đồng thời nó cũng đặt ngành công nghiệp dịch vụ logistics đứng trước thử thách không nhỏ.

Xây dựng cảng biển đi đôi với phát triển kinh tế

Nếu tính từ Thanh Hóa đến Bình Thuận thì miền Trung nước ta sở hữu một dải bờ biển dài hơn 1.200km. Với lợi thế này, hầu hết các địa phương trong khu vực đều đua nhau đầu tư xây dựng cảng biển. Tính bình quân thì khoảng 30 - 40km bờ biển miền Trung lại có một cảng.

Theo Quy hoạch Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam (VN) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Chính phủ thì miền Trung có 3 nhóm cảng biển. Trong đó, cảng cửa ngõ quốc tế và cảng trung chuyển quốc tế (loại IA) có 1 cảng, đó là Cảng Vân Phong (Khánh Hòa). Các cảng đầu mối khu vực loại I gồm các cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Vũng Áng (Hà Tĩnh), Chân Mây (Thừa Thiên Huế), Đà Nẵng, Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định).

Nhiều chuyên gia lo ngại rằng, tình trạng đâu đâu cũng đề nghị làm cảng tổng hợp, cảng container sẽ khiến các tỉnh miền Trung bị dẫm chân nhau trong thu hút đầu tư và dư thừa cảng biển... Tuy nhiên, cũng có ý kiến cho rằng, thực chất kinh tế miền Trung là kinh tế biển. Để phát triển kinh tế, cảng phải hình thành trước, làm bước đột phá, rồi theo đó sẽ là các khu công nghiệp, khu kinh tế, khu dân cư đô thị… Thực tế trong những năm qua, ngành vận tải biển, logistics có xu hướng phát triển nhanh chóng. Nhiều cảng biển tại miền Trung có lượng hàng qua cảng đã vượt công suất thiết kế.

Thậm chí, nhiều nhà đầu tư nước ngoài bắt đầu phàn nàn khi lượng hàng hóa của họ được trung chuyển qua cảng và xuất đi mất nhiều thời gian hơn trước. Trước tình trạng đó, các cảng Hòn La, Chân Mây, Tiên Sa, Quy Nhơn đã đồng loạt xin nâng cấp, mở rộng.

Theo ông Nguyễn Hữu Sia, Tổng giám đốc Công ty cổ phần cảng Đà Nẵng, công suất thiết kế cảng Đà Nẵng là 6 triệu tấn/năm, nhưng hiện nay, cảng đã bị quá tải. Để giải quyết tình hình này, hiện cảng Đà Nẵng đang đầu tư nâng cấp, mở rộng giai đoạn II. Theo đó sẽ nâng diện tích cảng lên 86.674m2, đồng thời tiến hành xây dựng thêm 2 cầu tàu 520m. Trong đó, một cầu tàu 310m và một cầu tàu 210m, chủ yếu phục vụ tàu container có trọng tải lớn…

Còn đối với cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế), sau nhiều năm hoạt động, lượng hàng và khách du lịch thông qua cảng ngày càng vượt quá công suất của bến số 1. Từ thực tế đó, tỉnh Thừa Thiên Huế tiếp tục cho xây dựng bến số 3 dài 270m. Dự án này có quy mô hơn 13ha, trong đó diện tích bến bãi hơn 10ha, còn lại là khu nước trước bến. Dự kiến đến năm 2018 sẽ hoàn thành đưa vào khai thác. Song song với việc xây dựng bến số 3, bến số 2 cũng đang trong quá trình hoàn thiện công tác chuẩn bị đầu tư, dự kiến khởi công xây dựng vào Quý 4/2017 và hoàn thành vào năm 2020.

Đối với cảng Dung Quất, tại buổi làm việc giữa nhóm Tư vấn hợp tác các vùng duyên hải miền Trung với UBND tỉnh Quảng Ngãi, ông Ngô Hải Trường, Phó trưởng phòng Kế hoạch tổng hợp Ban Quản lý Khu kinh tế Dung Quất cũng đưa ra đề xuất cần hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư khai thác cảng biển để biến Dung Quất trở thành “thỏi nam châm” hút vốn đầu tư của tỉnh Quảng Ngãi cũng như khu vực miền Trung. Ông Trường cho rằng, Dung Quất có lợi thế cảng biển nước sâu, nhưng có bất cập là nhiều bến cảng song chưa có tuyến container nên các doanh nghiệp thấy e ngại trong vận chuyển hàng hóa đi TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng…

Ngoài các cảng biển nêu trên, Cảng Quy Nhơn (Bình Định) hay Cảng Vân Phong (Khánh Hòa) cũng đang kiến nghị Trung ương hỗ trợ đầu tư nâng cấp để giải quyết tình trạng quá tải, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế địa phương. Điều này càng khẳng định vai trò tối quan trọng của kinh tế biển trong chiến lược phát triển kinh tế của khu vực miền Trung.

Vì sao dịch vụ logistics chưa tương xứng với lợi thế cảng biển?

Mặc dù hệ thống cảng tại khu vực miền Trung khá dày đặc, song ngành công nghiệp theo hệ thống cảng biển - logistics ở đây vẫn chưa phát triển tương xứng. Lý do của tình trạng này, theo các chuyên gia là công nghiệp địa phương không đủ mạnh để cung cấp hàng hóa cho dịch vụ logistics. Tình trạng mỗi tỉnh đều có một cảng nên hàng hóa bị phân tán càng khiến các nhà cung ứng dịch vụ logistics không thể dựa vào quy mô dịch vụ để phát triển.

Nhiều chuyên gia lo ngại rằng, tình trạng đâu đâu cũng đề nghị làm cảng tổng hợp, cảng container sẽ khiến các tỉnh miền Trung bị dẫm chân nhau trong thu hút đầu tư và dư thừa cảng biển.

Theo thống kê lượng hàng hóa qua các cảng biển lớn của miền Trung chỉ chiếm hơn 15%. Trong đó, lượng hàng container qua 2 cảng Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ chiếm khoảng 3,2%. Điều này cho thấy, mức độ công nghiệp hóa, sản xuất và sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực miền Trung, đặc biệt là khu kinh tế trọng điểm miền Trung vẫn còn quá thấp so với cả nước. Ông Mai Văn Quang, Tổng Giám đốc Công ty Asiantrans VN cho rằng, cần có sự hợp tác, phân công, chia sẻ lợi ích cụ thể giữa các tỉnh thành trong khu vực và cả với các khu vực của nước bạn trên hành lang kinh tế Đông - Tây. Tránh việc mỗi địa phương chỉ muốn giành phần lớn trong chiếc bánh nhỏ mà không cùng hợp tác để làm chiếc bánh lớn hơn. Ngoài ra, các địa phương nên dành nguồn tiền đầu tư vào cảng để nâng cấp đường sá, đào tạo nhân lực và thực hiện các giải pháp thu hút đầu tư hơn là tập trung đầu tư vào cảng ở thời điểm hiện nay. “Bởi điều kiện đầu tiên của phát triển hệ thống và trung tâm logistics vùng là đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng các loại như giao thông, kho tàng, bến bãi, công nghệ thông tin, cung cấp điện, nước...”, ông Quang nói.

Còn theo TS. Trần Du Lịch, vấn đề của các tỉnh miền Trung là các khu kinh tế lớn như Chân Mây, Chu Lai, Dung Quất... đều chưa thu hút được nhiều nhà đầu tư, sản xuất, trong khi các tỉnh vẫn thi nhau nâng cấp các cảng của tỉnh. Điều này vừa khiến hao tổn nguồn lực trong đầu tư, vừa khiến việc cạnh tranh giữa các tỉnh trở nên gay gắt.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Cái Mép - Thị Vải đón nhiều cơ hội hút tàu hàng "khủng"

Ngày 20/08/2019 lúc 09:26

Sau hơn 5 năm chính thức đưa vào khai thác, đến nay Cái Mép -Thị Vải (CM-TV) cũng đang là một trong 20 cảng trên thế giới đón được tàu container 18.000 TEUs...

Đề xuất ưu tiên phát triển hệ thống cảng biển nước sâu

Ngày 20/08/2019 lúc 09:16

Hiệp hội các nhà đầu tư tài chính Việt Nam (VAFI) cho rằng cần ưu tiên xây dựng hệ thống cảng biển nước sâu miền Trung và Đồng bằng sông Cửu Long, là các cảng có nhà điều hành có tiềm lực tài chính mạnh, có khả năng khai thác các tàu có tải trọng trên 100.000 DWT, có năng lực tổ chức các tuyến tàu container kết nối thẳng với các vùng kinh tế lớn trên thế giới.

Một năm khó khăn của hồ tiêu Việt

23 Giờ trước

Theo một báo cáo của Bộ Công Thương, Việt Nam hiện có khoảng 100.000 ha hồ tiêu cho thu hoạch với năng suất trung bình khoảng 24,7 tạ/ha, tương đương sản lượng khoảng 247.000 tấn. Tuy nhiên, trong khi giá hồ tiêu vẫn ở mức rất thấp thì chi phí sản xuất lại có chiều hướng tăng, ít nhất 10% so với năm 2017.

Hải quan tiếp tục "mạnh tay" với gian lận xuất xứ

Ngày 24/08/2019 lúc 08:24

Chiều ngày 23/8, Tổng cục Hải quan tổ chức cuộc họp với cục hải quan các tỉnh, thành phố để triển khai các biện pháp quản lý nhằm tăng cường các biện pháp kiểm tra, xác định xuất xứ, ghi nhãn hàng hóa, xâm phạm quyền sở hữu trí tuệ, chuyển tải bất hợp pháp.

Cập nhật thông tin mới về C/O mẫu E mới

Ngày 24/08/2019 lúc 08:22

Ngay sau công văn hỏa tốc của Tổng cục Hải quan gửi Bộ Công Thương về áp dụng C/O mẫu E mới của Trung Quốc, cùng ngày 23/8, Bộ Công Thương có văn bản cập nhật về việc thực hiện Quy tắc xuất xứ hàng hóa trong Hiệp định khung về hợp tác kinh tế toàn diện giữa Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (ACFTA) cũng như trả lời cụ thể về vấn đề áp dụng C/O mẫu E mới.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

26°

Mây rải rác

26/08

25° - 30°

Mưa giông

27/08

25° - 31°

Mưa giông

28/08

25° - 32°

Mưa giông

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 25/08/2019 07:55
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD15,444.0115,537.2315,801.44
EUR25,464.0525,540.6726,307.74
GBP27,985.9728,183.2528,434.13
JPY210.36212.48218.65
SGD16,524.6716,641.1616,822.90
THB739.12739.12769.95
USD23,140.0023,140.0023,260.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 24/08/2019 23:55
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1539015690
DO 0,001S-VVND/L1680017130
DO 0,05S-IIVND/L1650016830
E5 RON 92-IIVND/L1935019730
Xăng RON 95-IIIVND/L2040020800
Xăng RON 95-IVVND/L2050020910
Nguồn: Petrolimex