(VLR) Theo nhận xét của Asia Times ngày 1/10, cảng biển của Việt Nam phát triển quá nhiều, quy hoạch thiếu hợp lý và không đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế.
Theo tác giả Michael Mackey, với số lượng lên tới 320 cảng các loại, hệ thống cảng biển của Việt Nam hoàn toàn không hề thiếu về công suất, nhưng vấn đề chính hiện nay của ngành công nghiệp cảng của Việt Nam là thị trường rất phân tán.
Ở nhiều nơi diễn ra tình trạng các chính quyền địa phương và doanh nghiệp tư nhân cạnh tranh với các đối tác khác ở cùng một địa bàn trên một khu vực nhằm xây dựng và tài trợ xây dựng các cảng. Hệ quả là nhiều cảng "không đạt tiêu chuẩn quốc tế”.
Bài viết đăng trên tờ Asia Times cho rằng một vấn đề trầm trọng hơn là Việt Nam "thiếu vắng một cơ quan trung ương" nắm vai trò điều tiết về mật độ, quy hoạch, chất lượng các cảng biển trên phạm vi toàn quốc.
Về khả năng cạnh tranh của dịch vụ cảng biển ở Việt Nam so với khu vực và quốc tế, bài báo đăng trên Asia Times viết: "Việt Nam hiện chỉ thu 32 USD trên một đơn vị vận tải TEU, trong khi mức phí này là 55 USD ở Thái Lan, 76 USD ở Trung Quốc, 117 USD ở Singapore. Rẻ như vậy nhưng cảng biển Việt Nam hiện đang rất vất vả trong việc thu hút khách quốc tế”.
Xem ra, vấn đề nằm ở chỗ khác và không nhất thiết do “nhà nhà xây cảng biển, vùng vùng xây cảng biển, ngành ngành xây cảng biển” như ở Việt Nam thời gian qua. Bài viết nhận xét thêm tình hình cảng biển Việt Nam nói “đủ” cũng được, nói “thiếu” cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai" và cho rằng đây là "hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam."
Thực ra vấn đề mà Asia Times nêu ra cũng đã được giới chuyên gia và quan sát ở trong nước bàn đến từ trước.
Bài báo với tựa đề "Chiến lược cho cảng biển Việt Nam" trên trang mạng Tin Tức Việt Nam hồi tháng 5 dẫn ý kiến chuyên gia trong nước nói: "Sự đầu tư dàn trải thiếu chiều sâu, công nghệ bốc xếp đơn giản và thiếu kết nối giao thông là những điểm yếu lớn nhất của hệ thống cảng biển nước ta hiện nay". Các chuyên gia cho rằng trừ một số cảng mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ "tương đối hiện đại", còn lại hầu hết các cảng vẫn sử dụng các thiết bị "bốc xếp thông thường." Việc quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa vẫn sử dụng "kỹ thuật, công nghệ lạc hậu" nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp. Không chỉ công nghệ lạc hậu mà yếu kém trong dịch vụ cũng đang gây thiệt hại lớn cho ngành kinh tế cảng biển.
Theo Hiệp Hội Kho vận Việt Nam, hiện nay Việt Nam có khoảng 800 - 900 doanh nghiệp làm dịch vụ logistics, nhưng hầu hết số này chỉ có vốn từ 1 tới 1,5 tỉ đồng. Chính vì thế, các doanh nghiệp hậu cần (logistics) của Việt Nam chủ yếu là làm đại lý cho các công ty lớn xuyên quốc gia của nước ngoài. Nhiều cảng biển của Việt Nam và đội tàu containers mới chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển cho các cảng quốc tế ở khu vực Đông Nam Á như Singapore, thậm chí với Thái Lan, mặc dù công suất thiết kế trên lý thuyết "đáp ứng" các tàu vận tải với trọng tải thiết kế "không thua kém" các cảng kia.
Dẫn lời các chuyên gia, tờ thời báo Saigon Times nhận định nguyên nhân của "vấn đề nằm ở chỗ cấp giấy phép tràn lan, gây lãng phí trong khai thác hệ thống cảng và hạ tầng đường bộ vẫn chưa đầy đủ”.
Bài báo trên tờ Tin tức Việt Nam cũng nhất trí với nguyên nhân này, khi cho rằng: "Hiện nay, hệ thống giao thông kết nối cảng biển không đồng bộ với năng lực cảng, dẫn đến ách tắc giao thông, một số đường xuống cấp, chậm triển khai”. Báo này dẫn nguồn của Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá rằng các tuyến đường kết nối với cảng biển đều "nhỏ hẹp, xe chở containers phải chạy chung với xe khác, trong khi hệ thống đường sắt không hỗ trợ nhiều cho vận chuyển hàng hóa thông qua cảng" và chỉ đáp ứng được khoảng 10-15% nhu cầu.
Trong bài viết mang tên "Bài toán quy hoạch cảng biển gồm ba phần" đăng trên trang mạng Kinh tế Biển (kinhtebien.vn) từ năm 2007, một nhà quan sát đã nhận xét: "Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển lên gấp 2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000tỷ đồng (bằng 4 tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng. Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam chiếm 57%, riêng container đến 90%, hiện đang ở tình trạng quá tải."
Ở nhiều nơi diễn ra tình trạng các chính quyền địa phương và doanh nghiệp tư nhân cạnh tranh với các đối tác khác ở cùng một địa bàn trên một khu vực nhằm xây dựng và tài trợ xây dựng các cảng. Hệ quả là nhiều cảng "không đạt tiêu chuẩn quốc tế”.
Bài viết đăng trên tờ Asia Times cho rằng một vấn đề trầm trọng hơn là Việt Nam "thiếu vắng một cơ quan trung ương" nắm vai trò điều tiết về mật độ, quy hoạch, chất lượng các cảng biển trên phạm vi toàn quốc.
Về khả năng cạnh tranh của dịch vụ cảng biển ở Việt Nam so với khu vực và quốc tế, bài báo đăng trên Asia Times viết: "Việt Nam hiện chỉ thu 32 USD trên một đơn vị vận tải TEU, trong khi mức phí này là 55 USD ở Thái Lan, 76 USD ở Trung Quốc, 117 USD ở Singapore. Rẻ như vậy nhưng cảng biển Việt Nam hiện đang rất vất vả trong việc thu hút khách quốc tế”.
Xem ra, vấn đề nằm ở chỗ khác và không nhất thiết do “nhà nhà xây cảng biển, vùng vùng xây cảng biển, ngành ngành xây cảng biển” như ở Việt Nam thời gian qua. Bài viết nhận xét thêm tình hình cảng biển Việt Nam nói “đủ” cũng được, nói “thiếu” cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai" và cho rằng đây là "hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam."
Thực ra vấn đề mà Asia Times nêu ra cũng đã được giới chuyên gia và quan sát ở trong nước bàn đến từ trước.
Bài báo với tựa đề "Chiến lược cho cảng biển Việt Nam" trên trang mạng Tin Tức Việt Nam hồi tháng 5 dẫn ý kiến chuyên gia trong nước nói: "Sự đầu tư dàn trải thiếu chiều sâu, công nghệ bốc xếp đơn giản và thiếu kết nối giao thông là những điểm yếu lớn nhất của hệ thống cảng biển nước ta hiện nay". Các chuyên gia cho rằng trừ một số cảng mới được xây dựng đưa vào khai thác gần đây được trang bị các thiết bị xếp dỡ "tương đối hiện đại", còn lại hầu hết các cảng vẫn sử dụng các thiết bị "bốc xếp thông thường." Việc quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa vẫn sử dụng "kỹ thuật, công nghệ lạc hậu" nên năng suất xếp dỡ của các cảng rất thấp. Không chỉ công nghệ lạc hậu mà yếu kém trong dịch vụ cũng đang gây thiệt hại lớn cho ngành kinh tế cảng biển.
Theo Hiệp Hội Kho vận Việt Nam, hiện nay Việt Nam có khoảng 800 - 900 doanh nghiệp làm dịch vụ logistics, nhưng hầu hết số này chỉ có vốn từ 1 tới 1,5 tỉ đồng. Chính vì thế, các doanh nghiệp hậu cần (logistics) của Việt Nam chủ yếu là làm đại lý cho các công ty lớn xuyên quốc gia của nước ngoài. Nhiều cảng biển của Việt Nam và đội tàu containers mới chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển cho các cảng quốc tế ở khu vực Đông Nam Á như Singapore, thậm chí với Thái Lan, mặc dù công suất thiết kế trên lý thuyết "đáp ứng" các tàu vận tải với trọng tải thiết kế "không thua kém" các cảng kia.
Dẫn lời các chuyên gia, tờ thời báo Saigon Times nhận định nguyên nhân của "vấn đề nằm ở chỗ cấp giấy phép tràn lan, gây lãng phí trong khai thác hệ thống cảng và hạ tầng đường bộ vẫn chưa đầy đủ”.
Bài báo trên tờ Tin tức Việt Nam cũng nhất trí với nguyên nhân này, khi cho rằng: "Hiện nay, hệ thống giao thông kết nối cảng biển không đồng bộ với năng lực cảng, dẫn đến ách tắc giao thông, một số đường xuống cấp, chậm triển khai”. Báo này dẫn nguồn của Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá rằng các tuyến đường kết nối với cảng biển đều "nhỏ hẹp, xe chở containers phải chạy chung với xe khác, trong khi hệ thống đường sắt không hỗ trợ nhiều cho vận chuyển hàng hóa thông qua cảng" và chỉ đáp ứng được khoảng 10-15% nhu cầu.
Trong bài viết mang tên "Bài toán quy hoạch cảng biển gồm ba phần" đăng trên trang mạng Kinh tế Biển (kinhtebien.vn) từ năm 2007, một nhà quan sát đã nhận xét: "Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển lên gấp 2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000tỷ đồng (bằng 4 tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng. Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam chiếm 57%, riêng container đến 90%, hiện đang ở tình trạng quá tải."
Minh Châu (theo BBC)
