Tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ: không lo bị lãng phí?

(VLR) Dự án tuyến đường sắt TP.HCM Cần Thơ dự kiến dài 134km, với ga đầu là ga Tân Kiên, TP.HCM và ga cuối là cảng Cái Răng, thành phố Cần Thơ. Toàn tuyến sẽ có 10 ga trên địa bàn năm tỉnh của miền Tây.

Dự án tuyến đường sắt TP.HCM Cần Thơ dự kiến dài 134km, với ga đầu là ga Tân Kiên, TP.HCM và ga cuối là cảng Cái Răng, thành phố Cần Thơ. Toàn tuyến sẽ có 10 ga trên địa bàn năm tỉnh của miền Tây.

DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT NĂNG LƯỢNG SẠCH

Viện khoa học và công nghệ Phương Nam cùng với Tập đoàn EDES Hoa Kỳ đã ký kết bản ghi nhớ (MOU) hợp tác đầu tư hệ thống đường sắt TP.HCM - Cần Thơ. Tổng vốn đầu tư của dự án là khoảng 3,6 tỷ USD theo hình thức BOT. Đây là hệ thống đường sắt công nghệ cao, cấp đường sắt cấp 1, với đường sắt đôi, khổ đường 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ chạy tàu tối đa cho tàu khách 200 km/h, bình quân 150km/h và 120 km/h cho tàu hàng.

Tuy nhiên, đây lại là tuyến đường sắt sử dụng năng lượng hoàn toàn sạch, thân thiện với môi tường. Tại các ga sử dụng hệ thống năng lượng gió và mặt trời, đây là hệ thống năng lượng chính để chạy tàu cao tốc, không sử dụng lưới điện quốc gia. Nghiên cứu Dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, Viện khoa học và công nghệ Phương Nam đưa ra các ưu điểm như rút ngắn được lộ trình hơn 30km, tiết kiệm được 900 triệu USD.

Ông Nguyễn Thanh Lâm, thành viên Hội đồng khoa học, Viện khoa học và công nghệ Phương Nam, người phát ngôn của dự án nói: “Bản ghi nhớ giữa tập đoàn EDES và Viện khoa học và công nghệ Phương Nam khẳng định quyết tâm đầu tư, quyết tâm hợp tác quốc tế này sau khi được Bộ GTVT ủng hộ. Hệ thống đường sắt Đồng bằng sông Cửu Long sẽ hỗ trợ rất nhiều cho việc thích ứng với biến đổi khí hậu, giải quyết vấn đề giao thông vận tải, hỗ trợ cho xuất nhập khẩu...”. Với các ưu điểm trên thì đây là dự án được kỳ vọng cao bởi nó sẽ là động lực phát triển kinh tế xã hội vùng Đồng bằng sông Cửu Long khi nó đi qua 5 tỉnh thành. Ông Hà Ngọc Trường - kỹ sư trưởng của dự án, đồng thời là Phó chủ tịch Hội Cầu - Đường - Cảng TP.HCM cho biết, TP.HCM là trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam thuộc miền đông Nam bộ, còn Cần Thơ là trung tâm của vùng Đồng bằng sông Cửu Long. Việc đầu tư xây dựng đường sắt nối hai khu vực này là rất cần thiết, sẽ góp phần phát triển kinh tế - xã hội.

Cũng theo ông Trường, ở các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, vận tải đường thủy mặc dù có mạng lưới rộng khắp vùng nhưng tốc độ di chuyển không cao, lại bị ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều với biên độ dao động lớn. Mạng lưới kênh rạch còn lại không đủ độ sâu cho tàu thuyền lưu thông trong khi đường bộ lại đang bị quá tải. Vì vậy cần phải có sự phân bổ bớt cho đường sắt, nhất là đối với vận tải hàng hóa. “Dự án sử dụng hoàn toàn vào vốn của tư nhân. Nhà nước không phải chi bất kỳ đồng nào từ khâu nghiên cứu cho đến giải phóng mặt bằng nên không lo bị lãng phí…”. Mặt khác, theo nghiên cứu do JICA (Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản) thực hiện, đến năm 2030 khối lượng vận tải hành khách trên hành lang TP.HCM - Cần Thơ sẽ tăng gấp 4,58 lần so với năm 2008; khối lượng vận tải hàng hóa cũng tăng gấp 3 lần năm 2008.

Về phía Bộ GTVT, tại cuộc họp nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao TP.HCM - Cần Thơ mới đây, Thứ trưởng Nguyễn Văn Thể nhận định, tuyến đường sắt này nằm trong quy hoạch tổng thể chiến lược phát triển đường sắt VN đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050. Vì vậy, Bộ đã đồng ý về chủ trương giao cho Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam tiến hành nghiên cứu đầu tư theo hình thức BOT, đồng thời giao đơn vị này cùng đối tác Hoa Kỳ, phối hợp lập dự án khả thi, giải trình rõ giải pháp tài chính, phương án hoạt động khai thác tuyến và thu hồi vốn. Sau đó, Bộ sẽ công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tư BOT và kêu gọi các Ban ngành, địa phương cam kết ủng hộ cho nhà đầu tư thực hiện dự án.

NHỮNG Ý KIẾN TRÁI CHIỀU

Trong khi đơn vị nghiên cứu cho rằng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ sẽ giúp thúc đẩy kinh tế xã hội cho Đồng bằng sông Cửu Long thì các chuyên gia lại đánh giá dự án không khả thi. TS. Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn khoa học công nghệ và Quản lý TP.HCM (HASCON) cũng tỏ ra nghi ngờ về tính hiệu quả của dự án, vì cho rằng vận tải hành khách bằng đường sắt từ TP.HCM đi Cần Thơ khó có thể cạnh tranh với đường bộ.

Ông Phúc dẫn chứng, theo kinh nghiệm của ngành đường sắt nhiều nước, khi cự ly vận chuyển từ 350km trở lên thì đi tàu hỏa sẽ hấp dẫn hành khách hơn đi bằng ôtô vì nằm hay ngồi trên tàu đều thoải mái. Nhưng nếu đoạn đường ngắn hơn 350km, người ta sẽ thấy đi ôtô thoải mái hơn. “Nếu lý thuyết này đúng, với cự ly 175 km từ TP.HCM đến Cần Thơ thì đa số hành khách sẽ chọn đường bộ”, ông Phúc nhận định.

Liên quan đến tính năng vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt Sài Gòn - Cần Thơ (nếu có), TS. Phúc thừa nhận đường sắt có ưu thế là chở được hàng siêu trường (rất dài), siêu trọng (rất nặng). “Nhưng vùng Đồng bằng sông Cửu Long với mạng lưới sông ngòi kênh rạch dày đặc, khả năng vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng còn tốt hơn cả đường sắt. Hơn nữa mạng lưới sông rạch ở miền Tây tỏa ra khắp nơi, không như đường sắt chỉ là một con đường nên tàu lửa khó có thể cạnh tranh vận tải hàng hóa với đường thủy”, ông Phúc nói.

Cùng quan điểm, Thạc sĩ Phạm Sanh (Đại học GTVT) cho rằng, việc nghiên cứu có chiến lược đón trước trong quy hoạch giao thông là việc nên làm. Tuy nhiên, theo ông, tính khả thi cũng như hiệu quả kinh tế của dự án này không cao. Ông Sanh dẫn chứng, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là vùng sông nước, nên kiểu gì thì đường thủy vẫn chiếm ưu thế hơn. Ngoài ra, đặc điểm địa chất của miền Tây Nam bộ là nền đất yếu, lại thêm tác động của thủy triều nên việc xây dựng đường sắt sẽ gặp nhiều bất cập.

Theo ông Trường, ở các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, vận tải đường thủy mặc dù có mạng lưới rộng khắp vùng nhưng tốc độ di chuyển không cao, lại bị ảnh hưởng của chế độ bán nhật triều với biên độ dao động lớn. “Dự án sử dụng hoàn toàn vào vốn của tư nhân. Nhà nước không phải chi bất kỳ đồng nào từ khâu nghiên cứu cho đến giải phóng mặt bằng nên không lo bị lãng phí. Hơn nữa, các tập đoàn nước ngoài họ không dại gì bỏ ra 3-4 tỷ USD để đầu tư cho một dự án không khả thi", ông Trường nói và cho biết có thể có những ý kiến trái chiều nhưng hãy để cho tập đoàn của Mỹ lập dự án khả thi xem xét tính hiệu quả.

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Sau dịch Covid-19, tàu biển nội địa vẫn bị ép giá lai dắt cao ngất ngưởng

12 Giờ trước

Giá dịch vụ lai dắt tàu biển nội địa tại một số khu vực vẫn cao dù Cục Hàng hải VN khuyến khích giảm giá hỗ trợ DN gặp khó do dịch Covid-19.

Đề xuất giảm gần 16.000 tỷ đồng thuế thu nhập doanh nghiệp năm 2020

12 Giờ trước

Nếu đề xuất giảm 30% thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ được thực hiện, ngân sách Nhà nước dự kiến sẽ giảm thu khoảng 15.840 tỷ đồng năm nay.

Doanh nghiệp Việt mong "đổi vận" trong "cuộc chơi" chuyển đổi số

12 Giờ trước

Phần lớn doanh nghiệp nhỏ và vừa mới chỉ nghe đến khái niệm chuyển đổi số, chứ để hiểu và thực hiện chuyển đổi số, kinh tế số còn là quá trình dài.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

35°

Mây rải rác

27/05

27° - 36°

Mưa giông vào buổi chiều

28/05

27° - 34°

Mưa giông

29/05

27° - 33°

Mưa giông

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 26/05/2020 20:59
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
USD23,200.0023,230.0023,410.00
AUD14,911.3715,061.9915,534.05
EUR24,801.5225,052.0426,066.29
GBP27,745.1528,025.4028,903.75
JPY209.00211.11219.65
SGD15,983.0416,144.4816,650.46
THB645.62717.35744.29
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 26/05/2020 11:49
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏa 2-KVND/L78808030
DO 0,001S-VVND/L1015010350
DO 0,05S-IIVND/L985010040
E5 RON 92-IIVND/L1152011750
Xăng RON 95-IIIVND/L1223012470
Xăng RON 95-IVVND/L1233012570
Nguồn: Petrolimex
Transimex: A leading total logistics solution in Vietnam

Transimex: A leading total logistics solution in Vietnam

Ngày 22/05/2020 lúc 14:44

Transimex offer full range of logistics solution services with different service package according to customer’s demand for both first miles and last...