Cuộc đua giữa các cảng miền Trung

(VLR) Với chiều dài bờ biển hơn 1.200km, hiện toàn miền Trung có khoảng 13 cảng biển, trong đó có 7 cảng loại I. Tuy nhiên, lượng hàng thông qua các cảng rất hạn chế, chủ yếu hoạt động dưới dạng gom hàng, sau đó chuyển đến các cảng lớn như Hải Phòng, TP.HCM… xuất đi các nước. Do đó, hiệu quả kinh tế không cao, hoạt động không hết công suất.

Cuộc đua giữa các cảng

Với lợi thế có đường bờ biển dài, nhiều cửa sông, nhiều vịnh sâu kín gió, miền Trung đang là nơi tập trung số lượng cảng biển nhiều nhất nước. Trong cuộc “đua” thu hút đầu tư hiện nay, các địa phương xem cảng biển là một yếu tố rất quan trọng để có thể “kéo” nhà đầu tư về với mình.

Cảng Chân Mây và cảng Đà Nẵng, cảng Kỳ Hà và cảng Dung Quất, xa hơn là cảng Quy Nhơn và cảng Nha Trang - cảng nào cũng tốt, vì thế, khó “nhường nhau” trong nỗ lực phát triển. Trên thực tế, vì lợi ích địa phương, mỗi tỉnh đều muốn phát triển tối đa cảng của mình, mặc các cảng của tỉnh bạn sát ngay bên cạnh. Do thiếu một “nhạc trưởng” điều tiết, quy hoạch, nên việc đầu tư xây cảng biển ở miền Trung thiếu trọng tâm, không hiệu quả kinh tế, khiến nhiều cảng chỉ hoạt động 20% - 30% công suất.

Điều kiện thuận lợi cho cảng biển hoạt động tốt là nguồn hàng. Nhưng toàn vùng lại thiếu các khu công nghiệp lớn, có khả năng sản xuất hàng hóa lớn phục vụ cho xuất khẩu và tiêu thụ nội địa. Và, việc thiếu những nhà đầu tư lớn tầm cỡ, thiếu các khu công nghiệp mạnh, thì lợi thế cảng biển và nỗ lực phát triển cảng của miền Trung đang trở thành sự lãng phí to lớn và cản trở phát triển. Kéo theo đó là một vòng luẩn quẩn là càng ra sức đầu tư phát huy lợi thế, sức hấp dẫn đầu tư càng bị phân tán, xu hướng cạnh tranh “cùng dìm nhau” giữa các tỉnh lại càng khốc liệt.

Tuy nhiên, trái với sự nở rộ của hoạt động mở rộng hàng loạt các cảng biển của miền Trung, thống kê cho thấy lượng hàng hóa qua các cảng biển lớn chỉ chiếm hơn 15%. Trong đó, lượng hàng container qua 2 cảng lớn là Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ chiếm khoảng 3,2%. Điều này cho thấy, mức độ công nghiệp hóa, sản xuất và sản lượng hàng hóa XNK của khu vực miền Trung, đặc biệt là khu kinh tế trọng điểm miền Trung vẫn còn quá thấp so với cả nước. Theo thống kê, lượng hàng hóa thông qua cảng biển của Việt Nam trong vòng 10 năm qua tăng từ 10% - 12%. Tuy nhiên, thị phần hàng hóa phân bổ giữa các cảng quá chênh lệch. Khu vực các cảng phía Bắc chiếm 25% - 30% khối lượng; các cảng miền Trung chiếm 13%, còn các cảng phía Nam chiếm đến 57% (riêng container đến 90%, hiện đang quá tải).

Tuy nhiên, từ năm 2015 đến nay, lượng hàng hóa qua các cảng miền Trung đã tăng một cách khá bất ngờ, nên các cảng lại “đua nhau” mở rộng, mà không có sự liên kết, hay theo một quy hoạch chung nào. Cảng Đà Nẵng trước đây có công suất thiết kế là 6 triệu tấn/năm, nhưng nhiều năm liền, cao nhất cũng chỉ hoạt động 60% công suất. Tuy nhiên hiện nay, Cảng đã bị quá tải. Do vậy, Cảng Đà Nẵng đang gấp rút để nâng cấp, mở rộng giai đoạn II. Trong giai đoạn II, Cảng sẽ được mở rộng lên 86.674m2, tiến hành xây dựng thêm 2 cầu tàu 520m, gồm một cầu tàu 310m và một cầu tàu 210m, chủ yếu phục vụ tàu container có trọng tải lớn. Tổng vốn đầu tư cho giai đoạn II là hơn 1.200 tỷ đồng. Theo đó là cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế), sau nhiều năm hoạt động, hiện lượng hàng và khách du lịch thông qua Cảng đã vượt quá công suất của Bến số 1. Vì vậy, tỉnh Thừa Thiên Huế đang tiếp tục xây dựng Bến số 3 nhằm đáp ứng tình hình cấp bách. Dự án này có quy mô hơn 13 ha, trong đó diện tích bến bãi là hơn 10 ha và gần 3 ha khu nước trước bến. Chiều dài bến số 3 là 270m, tổng mức đầu tư là 846 tỷ đồng, dự kiến cuối năm 2018 sẽ hoàn thành.

… Do thiếu một “nhạc trưởng” điều tiết, quy hoạch, nên việc đầu tư xây cảng biển ở miền Trung thiếu trọng tâm, không hiệu quả kinh tế, khiến nhiều cảng chỉ hoạt động 20% - 30% công suất

Ngoài ra, cảng Hòn La (Quảng Bình) nằm trên trên Quốc lộ 1A, là một phần quan trọng trong Dự án xây dựng kho ngoại quan và hệ thống đường ống dẫn xăng dầu từ Hòn La đến tỉnh Khăm Muộn (Lào), với tổng vốn đầu tư 680 triệu USD. Sắp tới, cảng Hòn La sẽ được nâng cấp giai đoạn II (tổng vốn khoảng 1.200 tỷ đồng). Dự kiến trong tương lai, cảng Hòn La sẽ trở thành cảng biển tổng hợp, có khả năng đón các loại tàu công suất từ 30.000 đến 50.000 tấn. Theo đó, các cảng Vân Phong (Khánh Hòa), Quy Nhơn (Bình Định), Dung Quất (Quảng Ngãi), Kỳ Hà (Chu Lai, Quảng Nam) cũng đang được nâng cấp, mở rộng.

Có một thực tế là giá cước vận tải tại các cảng biển miền Trung cao, nên cũng khó thu hút nhiều nguồn hàng. Theo tính toán, nếu vận chuyển một container 20 feet đi Osaka (Nhật Bản) thông qua cảng Đà Nẵng, thời gian vận chuyển chậm hơn 7 -1 0 ngày và chi phí cao hơn từ 35 - 45 USD (chưa tính phí vận chuyển bằng đường bộ) so với việc xuất container đó từ các cảng ở TP. HCM. Bất hợp lý này vẫn chưa được khắc phục bởi xuất phát từ thực trạng năng lực sản xuất cũng như thị trường ở miền Trung quá nhỏ lẻ, dẫn đến tình trạng các cảng luôn trong tình trạng “đói” hàng.

Ngoài ra, thời gian vận chuyển hàng từ Đà Nẵng đi Bắc Mỹ hoặc châu Âu luôn dài hơn so với Hải Phòng hoặc TP. HCM, nhưng giá cước biển lại luôn cao hơn. Do vậy, dù hệ thống cảng tại khu vực miền Trung khá dày đặc, cứ 30km - 40km đường biển lại có 1 cảng biển, song ngành công nghiệp phát triển theo hệ thống cảng biển - logistics của miền Trung vẫn kém phát triển hơn so với TP.HCM và Hải Phòng.

Giải pháp cho phát triển

Miền Trung nên đầu tư có trọng tâm những cảng thiết yếu, đừng chạy theo phong trào. Nên tập trung những cảng có thể xây dựng thành cảng nước sâu, đón tàu lớn và có nguồn hàng như cảng Quy Nhơn, Tiên Sa... Các cảng cần phải cùng nhau liên kết phát triển, không nên mạnh ai nấy làm.

Tình trạng các tỉnh miền Trung đua nhau đề nghị làm cảng tổng hợp, cảng container mà không dựa trên sự khác biệt đang khiến các tỉnh miền Trung tự “dìm” nhau trong thu hút đầu tư. Chẳng hạn, khi Dung Quất được xác định trở thành trung tâm lọc hóa dầu quốc gia, thì hệ thống cảng biển đi kèm phải là hệ thống cảng biển chuyên biệt, dùng phục vụ cho ngành này. Nhưng ngặt nỗi, Dung Quất cũng lại đề xuất làm cảng container thì Dung Quất không còn là Dung Quất, không tạo được điểm nhấn trong chiến lược phát triển vùng, thu hút đầu tư.

Do vậy, miền Trung nên đầu tư có trọng tâm những cảng thiết yếu, đừng chạy theo phong trào. Nên tập trung những cảng có thể xây dựng thành cảng nước sâu, đón tàu lớn và có nguồn hàng như cảng Quy Nhơn, Tiên Sa... Các cảng cần phải cùng nhau liên kết phát triển, không nên mạnh ai nấy làm.

Vận tải biển và dịch vụ cảng biển luôn là vấn đề quan trọng, là cánh cửa mở tạo điều kiện phát triển kinh tế, do đó phát triển cảng biển và vận tải biển luôn phải đi trước một bước. Để nâng cao năng lực và sử dụng có hiệu quả hệ thống cảng biển miền Trung, Nhà nước, các cơ quan chủ quản cần quy hoạch, phân loại cảng biển hợp lý để thống nhất trong việc quản lý và đầu tư khai thác cảng có hiệu quả, tạo động lực cho cảng biển miền Trung phát triển nhanh, mạnh.

Bên cạnh đó, công tác quy hoạch cảng biển khu vực miền Trung cần phát triển dài hạn, có tầm nhìn cho giai đoạn năm 2020 - 2025, để theo kịp với nhu cầu thị trường và chiến lược về kinh tế biển của Việt Nam. Mặt khác, cần chú trọng việc đầu tư cơ sở hạ tầng kinh tế, thương mại cần gắn liền với cảng biển, trong đó phát triển mạnh các KCN, cơ sở chế biến nông-lâmthủy sản có chất lượng tại khu vực miền Trung.

Về phía Chính phủ cần xây dựng hệ thống cơ chế, chính sách đồng bộ, tạo thuận lợi trong giải quyết các thủ tục thông quan ở cửa khẩu giữa Việt Nam với Lào, Campuchia... nhằm thu hút nhiều hơn nguồn hàng XNK qua cảng biển từ các nước trên tuyến Hành lang kinh tế, đảm bảo những cam kết theo thông lệ trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế. Đồng thời kêu gọi công ty tư nhân, các tập đoàn cảng biển nước ngoài vào đầu tư… Có như vậy, thì hệ thống cảng miền Trung mới có cơ hội vươn mình ra biển và hòa vào dòng chảy mới cùng với các thương cảng lớn trên thế giới.

Cuộc đua âm thầm giữa các cảng biển ở miền Trung không chỉ làm cuộc cạnh tranh trong thu hút đầu tư ngày một gay gắt, mà còn khiến ngành công nghiệp logistics không có cơ hội để phát triển. Một bài toán được đặt ra là làm sao để các cảng biển tại miền Trung có thể khai thác hiệu quả trong cuộc đua phát triển kinh tế địa phương với “chiến mã” là cảng biển để tạo sự thu hút và sức hấp dẫn các nhà đầu tư. Bài toán này đang cần những giải pháp đồng bộ từ phía Chính phủ và các ngành, địa phương các tỉnh miền Trung.

Nguyễn Văn Khanh

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Kim ngạch xuất nhập khẩu cán mốc 100 tỷ USD sau gần 3 tháng

6 Giờ trước

Tổng trị giá hàng hoá xuất khẩu của Việt Nam trong nửa đầu tháng 3/2019 đã tăng 13,6%, tương ứng tăng 1,31 tỷ USD so với nửa cuối tháng 2/2019. Luỹ kế từ đầu năm đến hết ngày 15/3/2019, tổng trị giá xuất khẩu của Việt Nam đạt 47 tỷ USD, tăng 5,4%, tương ứng tăng 2,4 tỷ USD so với cùng kỳ năm 2018.

Apple trình làng dịch vụ truyền hình trực tuyến mới

11 Giờ trước

Ngày 26/3, Apple trình làng một dịch vụ truyền hình trực tuyến mới cho phép người dùng của 1,4 tỷ thiết bị điện tử trên toàn thế giới truyền dữ liệu về các bộ phim và các chương trình truyền hình.

Thủ tướng muốn VISA hỗ trợ Việt Nam phát triển thanh toán điện tử

12 Giờ trước

Thủ tướng khẳng định, Việt Nam đang có mức tăng trưởng kinh tế ấn tượng, là điều kiện thuận lợi để VISA mở rộng làm ăn tại Việt Nam.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

34°

Nhiều mây

27/03

27° - 38°

Nhiều mây

28/03

27° - 39°

Nhiều mây

29/03

27° - 40°

Nhiều mây

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 26/03/2019 19:53
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD16,322.0516,420.5716,599.91
EUR26,034.3926,112.7326,765.02
GBP30,240.8930,454.0730,725.17
JPY203.55205.61211.57
SGD16,967.7617,087.3717,273.99
THB718.41718.41748.37
USD23,150.0023,150.0023,250.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 26/03/2019 11:53
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1488015170
DO 0,001S-VVND/L1606016380
DO 0,05S-IIVND/L1586016170
E5 RON 92-IIVND/L1721017550
Xăng RON 95-IIIVND/L1854018910
Xăng RON 95-IVVND/L1869019060
Nguồn: Petrolimex