Nâng cao năng lực cạnh tranh ngành logistics

(VLR) Hiện nay, chi phí logistics chiếm từ 17%-20% GDP, cao hơn so với mức bình quân chung của thế giới. Giảm chi phí logistics là một trong những nhiệm vụ quan trọng góp phần năng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Để thực hiện được điều này, ngoài nỗ lực của các doanh nghiệp logistics thì cần sự đồng hành, hỗ trợ từ các cơ quan quản lý Nhà nước.

Các vấn đề của logistics Việt Nam

Kết nối các phương thức vận tải

Trong báo cáo của Bộ Giao thông vận tải và Bộ Kế hoạch đầu tư tại Hội nghị Logistics toàn quốc năm 2018, vận tải đường bộ Việt Nam có chi phí cao nhưng lại chiếm thị phần quá lớn khiến cho chi phí logistics Việt Nam tăng cao. Nguyên nhân của tình trạng này là khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải còn yếu, không khai thác hết tiềm năng sẵn có của các phương thức vận tải khác như đường sắt, đường biển và đường thủy nội địa để chia sẻ áp lực với vận tải đường bộ, góp phần giảm đầu tư công và hạ chi phí logistics.

Kết nối các chủ thể tham gia thị trường logistics

Theo thống kê của Ngân hàng Thế giới (WB) tại Dự thảo báo cáo “Tăng cường hiệu quả ngành vận tải đường bộ Việt Nam nhằm giảm chi phí logistics và phát thải khí nhà kính” vào tháng 9/2018, lưu lượng hàng hóa đối lưu trong cùng một cặp O/D là tương đối cân bằng. Nếu tổ chức vận tải tốt, tạo điều kiện cho phương tiện vận tải có thể vận chuyển hàng hóa hai chiều hiệu quả thì sẽ giảm chi phí.

Tổng cục đường bộ Việt Nam và nhiều doanh nghiệp đã nỗ lực hình thành sàn giao dịch vận tải để giải quyết vấn đề này. Tuy nhiên, chúng ta chưa có một ví dụ thành công.

Chúng ta có thể nhìn vào hệ thống hạ tầng logistics mà đại diện là các Nhà ga hàng hóa tích hợp của Hàn Quốc (KIFT - Korea Integrated Freight Terminal) phục vụ nhu cầu trong nội địa. Chỉ với bốn KIFT và tầm phủ dịch vụ của chúng chiếm khoảng 90% lãnh thổ Hàn Quốc, các trung tâm logistics quốc gia này liên kết các khu vực kinh tế thông qua việc thực hiện các chức năng chính như: Phục vụ các tuyến vận tải khối lượng lớn; Kết nối các phương thức vận tải; Kết nối các chủ thể thị trường; Trung tâm phân phối; Cross-dock transportation.

Kế hoạch đầu tư một hệ thống hạ tầng logistics như trên được WB đề xuất với Chính phủ Hàn Quốc từ năm 1980 và mất 10 năm để kết thúc việc thảo luận, thêm 20 năm nữa để hoàn thành quá trình đầu tư xây dựng. Nếu Việt Nam bắt đầu kế hoạch này và thực hiện với tốc độ như Hàn Quốc đã làm thì chúng ta sẽ có được hạ tầng logistics hoàn chỉnh vào năm 2048 để giảm chi phí logistics trong nội địa.

Giao hàng chặng cuối

Ngoài những trung tâm logistics lớn, chúng ta cần thêm nhiều trung tâm logistics nhỏ hơn, phục vụ cho các thị trường mục tiêu cụ thể với nhiệm vụ giảm chi phí giao hàng chặng cuối đặt gần thị trường mục tiêu, khách hàng mục tiêu. Tuy nhiên, chúng ta lại có rất ít những trung tâm như thế này. Đây là lý do khiến cho chi phí giao hàng chặng cuối duy trì ở mức cao, cả thương mại truyền thống và thương mại điện tử. Nguyên nhân chính là khả năng tiếp cận đất đai của các doanh nghiệp logistics tại các khu vực kinh tế trọng điểm là rất thấp và bị chi phối bởi các yếu tố cung cầu của thị trường bất động sản đơn thuần, chưa có một chính sách hữu hiệu để hỗ trợ.

Ứng dụng công nghệ thông tin trong logistics

Trình độ ứng dụng công nghệ thông tin trong các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn thấp, đặc biệt là trong hoạt động vận tải đường bộ. Vì vậy, các cơ quan quản lý nhà nước và các đơn vị cảng, hàng không, hãng tàu phải đi đầu trong ứng dụng công nghệ thông tin theo hướng kết nối với các chủ thể khác của thị trường để tạo môi trường IT, tạo ra động lực cho các doanh nghiệp khác trong công tác tin học hóa hoạt động quản lý. Công nghệ thông tin giúp doanh nghiệp nâng cao năng lực canh tranh và cắt giảm đáng kể chi phí hoạt động logistics.

Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đã đề xuất triển khai Lệnh giao hàng điện tử. Nếu hệ thống này được triển khai thì sẽ tiết kiệm hàng triệu giờ công lao động của toàn xã hội hàng năm. Chúng ta đã có những ví dụ thành công như Tổng cục Hải quan triển khai hải quan điện tử và hệ thống lược khai hàng hóa (eManifest) hay cảng Hải Phòng và Tân Cảng (Hồ Chí Minh) đã triển khai cảng điện tử (ePort)... Tuy nhiên, để triển khai những ví dụ thành công này trên diện rộng thì chúng ta cần bắt đầu từ hệ thống pháp luật.

Ông Cao Quốc Hưng Thứ trưởng Bộ Công Thương trao bằng khen cho ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta vì đã có nhiều đóng góp phát triển ngành logistics Việt Nam

Ông Cao Quốc Hưng Thứ trưởng Bộ Công Thương trao bằng khen cho ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH Quốc tế Delta vì đã có nhiều đóng góp phát triển ngành logistics Việt Nam

Các kiến nghị về thể chế chính sách

Cơ quan quản lý nhà nước về logistics

Ngày 10/10/2017, Bộ Giáo dục và Đào tạo ban hành Thông tư số 24/2017/TT-BGDĐT trong đó bổ sung mã ngành đào tạo bậc đại học cho chuyên ngành “Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng” - Mã 7510605. Đến ngày 06/7/2018, Quyết định số 27/2018/QĐ-TTg đã ban hành Hệ thống ngành kinh tế Việt Nam trong đó mã ngành kinh doanh cấp 5 đã được cấp cho “Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng” - Mã 52292. Đây là tin vui cho những người làm logistics tại Việt Nam vì đã được xã hội thừa nhận là một nghề. Tuy nhiên, ngành logistics vẫn chưa có cơ quan thực hiện vai trò quản lý nhà nước.

Hoạt động logistics mang tính đa ngành, trong đó hoạt động vận tải hàng hóa do Bộ Giao thông vận tải quản lý, hoạt động kho bãi phân phối do Bộ Công Thương quản lý, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa thủ tục hải quan do Bộ Tài chính quản lý và tất cả các Bộ, ngành khác quản lý thủ tục chuyên ngành (chính sách mặt hàng) áp dụng khi xuất nhập khẩu hàng hóa. Nhiều người cho rằng chức năng quản lý nhà nước về logistics thuộc về Bộ Công Thương, nhưng Điều 2 Nghị định 98/2017/NĐ-CP quy định 36 nhiệm vụ và quyền hạn của Bộ Công Thương, không bao gồm logistics. Tương tự, Điều 2 Nghị định 12/2017/NĐ-CP quy định 21 nhiệm vụ và quyền hạn của Bộ Giao thông vận tải cũng không có logistics. Trên thực tế, chưa có cơ quan thực hiện vai trò quản lý nhà nước đối với hoạt động logistics.

Để hoạt động logistics được quản lý, tổ chức và quy hoạch hiệu quả thì cần phải giải quyết vấn đề này, cụ thể là thành lập mới cơ quan quản lý nhà nước (Trung Quốc có Ủy ban logistics quốc gia) hoặc giao trách nhiệm quản lý nhà nước đối với hoạt động logistics cho một Bộ, ngành cụ thể.

Môi trường và điều kiện kinh doanh

Luật hóa nền tảng IT bằng điều kiện kinh doanh: Để hình thành một nền kinh tế số thì cần thiết lập một mặt bằng ứng dụng công nghệ thông tin chung cho toàn xã hội. Mặt bằng này đảm bảo khả năng kết nối giữa các chủ thể của một nền kinh tế số trong tương lai.

Thuế xuất nhập khẩu và chính sách mặt hàng với thương mại điện tử: Xây dựng mức thuế suất chung cho hàng thương mại điện tử và không áp dụng chính sách mặt hàng với hàng thương mại điện tử nhập khẩu số lượng nhỏ nhằm thúc đẩy hoạt động kinh tế này, tạo sự lan tỏa cho các hoạt động kinh tế khác.

Nghị định số 134/2016/NĐ-CP, sửa đổi theo hướng quy định định mức miễn thuế cho dân cư theo năm và nâng hạn mức miễn thuế theo lần nhập khẩu để thúc đẩy thương mại điện tử phát triển.

Khả năng tiếp cận đất đai của logistics

Luật Đất đai 2013, theo khoản 2 Điều 179 của văn bản luật này thì đất công nghiệp được cấp theo hình thức trả tiền hàng năm không được coi là tài sản và không được thế chấp vay vốn. Quy định này nhằm loại bỏ hoạt động đầu cơ bất động sản, nhưng nó cũng loại bỏ luôn hoạt động đầu tư và đây chính là rào cản đối với các doanh nghiệp trong việc tiếp cận đất đai, trong đó có logistics. Trên thực tế, không có một khu công nghiệp nào được cấp đất theo hình thức trả tiền một lần. Đề xuất sửa đổi quy định này theo hướng cho phép thế chấp quyền sử dụng đất trả tiền hàng năm với các doanh nghiệp đầu tư trong các khu công nghiệp nhằm cởi trói cho hoạt động đầu tư.

Tại các thành phố lớn, có rất nhiều các khu, cụm công nghiệp vừa và nhỏ đã được xây dựng trước đây, quá trình đô thị hóa diễn ra hàng chục năm qua đã đưa các khu, cụm công nghiệp này vào nằm trong các thành phố. Cần có chính sách ưu tiên chuyển đổi mục đích sử dụng quỹ đất công nghiệp này sang

cho hoạt động logistics thay bằng chuyển đổi sang thành đất ở. Quỹ đất này có thể sử dụng để quy hoạch các trung tâm logistics khu vực, phục vụ các thị trường mục tiêu cụ thể như đã đề cập ở trên. Nếu có chính sách sử dụng phù hợp cho logistics thì quỹ đất này sẽ giúp làm giảm chi phí giao hàng chặng cuối trong toàn chuỗi logistics.

Vận tải đường bộ hiện chiếm tỷ trọng cao nhất so với các loại hình vận tải khác

Vận tải đường bộ hiện chiếm tỷ trọng cao nhất so với các loại hình vận tải khác

Vận tải hàng hóa bằng xe ô tô

Luật Giao thông đường bộ 2008, có các quy định về giới hạn trách nhiệm người cung cấp dịch vụ vận tải hàng không (Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006), giới hạn trách nhiệm người cung cấp dịch vụ đường biển (Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 2015), giới hạn trách nhiệm người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức (Nghị định 87/2009/NĐ- CP) và giới hạn trách nhiệm người cung cấp dịch vụ logistics (Nghị định 163/2017/NĐ-CP). Tuy nhiên, chúng ta không có quy định về giới hạn trách nhiệm người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường bộ. Đây là lý do trực tiếp dẫn đến 100% các doanh nghiệp kinh doanh vận tải hàng hóa đường bộ không có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp khi cung ứng dịch vụ. Đây cũng là một thiệt thòi rất lớn của các doanh nghiệp đang cung cấp dịch vụ vận tải bằng phương thức vận tải đang chiếm thị phần lớn gấp hơn ba lần tổng thị phần của tất cả các phương thức vận tải khác cộng lại.

Thiếu quy định này cũng gây khó khăn cho việc hợp tác vận tải hàng hóa xuyên biên giới bằng đường bộ vì vấn đề bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp của các đối tác tham gia vào cả chuỗi dịch vụ. Vì vậy, Luật Giao thông đường bộ 2008 cần được bổ sung quy định giới hạn trách nhiệm người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường bộ và quy trình khai báo trị giá hàng hóa vận tải nhằm đảm bảo công bằng cho người kinh doanh dịch vụ và sự vận hành minh bạch của thị trường.

Theo khoản 3, Điều 601 của Luật Dân sự 2015 quy định như sau: “Chủ sở hữu, người chiếm hữu, sử dụng nguồn nguy hiểm cao độ phải bồi thường thiệt hại cả khi không có lỗi, trừ trường hợp sau đây: Thiệt hại xảy ra hoàn toàn do lỗi cố ý của người bị thiệt hại; Thiệt hại xảy ra trong trường hợp bất khả kháng hoặc tình thế cấp thiết, trừ trường hợp pháp luật có quy định khác”.

Quy định rất nhân văn và phù hợp với hoàn cảnh xã hội Việt Nam vài chục năm trước. Tuy nhiên, quy định này cổ súy cho những hành vi không lành mạnh trong xã hội, gây ảnh hưởng xấu đến hoạt động vận tải đường bộ, chẳng hạn như xe lớn sợ xe bé, ô tô đền xe máy bất kể các chủ thể tham gia giao thông có tuân thủ pháp luật hay không. Vì vậy, cần sửa đổi quy định này theo hướng thiết lập công bằng xã hội và thực thi công lý.

Theo Trần Đức Nghĩa - UV BCH/ Phó Ban Hải quan & Thuận lợi hóa thương mại Hiệp hội VLA

Ý kiến bạn đọc

Chưa có ý kiến nào. Hãy là người để lại ý kiến đầu tiên.

Ý kiến của bạn

0

Tối thiểu 10 chữTiếng Việt có dấuKhông chứa liên kếtGửi bình luận

Vui lòng nhập mã bảo mật để gửi bình luận lên hệ thống
Gửi bình luận

Mở ra cơ hội giao thương đến các cảng biển lớn trên thế giới

Ngày 23/08/2019 lúc 18:35

Ngày 23/8/2019, cảng Chu Lai phối hợp với Cảng vụ Hàng hải, bộ đội biên phòng tỉnh Quảng Nam đã đón tàu SITC HEBEI tải trọng 22.000 tấn chở hàng hóa từ Hàn Quốc cập cảng. Đây là tàu container có chiều dài và tải trọng lớn nhất từ trước đến nay cập cảng Chu Lai.

Một năm khó khăn của hồ tiêu Việt

23 Giờ trước

Theo một báo cáo của Bộ Công Thương, Việt Nam hiện có khoảng 100.000 ha hồ tiêu cho thu hoạch với năng suất trung bình khoảng 24,7 tạ/ha, tương đương sản lượng khoảng 247.000 tấn. Tuy nhiên, trong khi giá hồ tiêu vẫn ở mức rất thấp thì chi phí sản xuất lại có chiều hướng tăng, ít nhất 10% so với năm 2017.

Hải quan tiếp tục "mạnh tay" với gian lận xuất xứ

Ngày 24/08/2019 lúc 08:24

Chiều ngày 23/8, Tổng cục Hải quan tổ chức cuộc họp với cục hải quan các tỉnh, thành phố để triển khai các biện pháp quản lý nhằm tăng cường các biện pháp kiểm tra, xác định xuất xứ, ghi nhãn hàng hóa, xâm phạm quyền sở hữu trí tuệ, chuyển tải bất hợp pháp.

Cập nhật thông tin mới về C/O mẫu E mới

Ngày 24/08/2019 lúc 08:22

Ngay sau công văn hỏa tốc của Tổng cục Hải quan gửi Bộ Công Thương về áp dụng C/O mẫu E mới của Trung Quốc, cùng ngày 23/8, Bộ Công Thương có văn bản cập nhật về việc thực hiện Quy tắc xuất xứ hàng hóa trong Hiệp định khung về hợp tác kinh tế toàn diện giữa Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á và nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (ACFTA) cũng như trả lời cụ thể về vấn đề áp dụng C/O mẫu E mới.

Thời tiết

TP Hồ Chí Minh

Hiện tại

26°

Mây rải rác

26/08

25° - 30°

Mưa giông

27/08

25° - 31°

Mưa giông

28/08

25° - 32°

Mưa giông

Nguồn: Weathers Underground

Tỷ giá ngoại tệ

Tỷ giá ngoại tệ cập nhật vào 25/08/2019 07:55
Mã NTTiền mặtChuyển khoảnBán
AUD15,444.0115,537.2315,801.44
EUR25,464.0525,540.6726,307.74
GBP27,985.9728,183.2528,434.13
JPY210.36212.48218.65
SGD16,524.6716,641.1616,822.90
THB739.12739.12769.95
USD23,140.0023,140.0023,260.00
Nguồn: Vietcombank

Giá xăng dầu

Giá xăng, dầu cập nhật ngày 24/08/2019 23:55
Loại xăng dầuĐơn vịGiá vùng 1Giá vùng 2
Dầu hỏaVND/L1539015690
DO 0,001S-VVND/L1680017130
DO 0,05S-IIVND/L1650016830
E5 RON 92-IIVND/L1935019730
Xăng RON 95-IIIVND/L2040020800
Xăng RON 95-IVVND/L2050020910
Nguồn: Petrolimex