Mùa bận rộn của vận tải hàng không
Với sự quá tải của ngành công nghiệp vận tải biển trong mùa hè vừa qua, nhiều nhà vận tải trên các tuyến đường chính đi từ châu Á đã quyết định san sẻ áp lực của mình sang vận tải hàng không. Tuy nhiên, lựa chọn này đang vấp phải những hạn chế về không gian khi các nhà vận tải hàng không vẫn đang phải vật lộn để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng.
Ông Edoardo Podesta, Giám đốc điều hành công ty Dachser Viễn Đông (Hồng Kông) khu vực châu Á - Thái Bình Dương cho biết, ngành hàng không và các nhà vận tải đang đối mặt với tốc độ tăng cao trong mùa cao điểm, khi thị trường bắt đầu nóng lên trong hai tuần đầu tháng 9 và lên đến đỉnh điểm trong hai tuần tiếp theo.
Theo Drewry, chỉ số giá trung bình trong tháng 7 là 2,64USD/kg, tăng nhẹ so với cùng kỳ năm ngoái. Các nhà phân tích cho biết công suất dự kiến sẽ thắt chặt khi mùa cao điểm đến và giá cũng sẽ tăng. Vì vậy, các nhà giao nhận đang tăng khả năng phân bổ năng lực của mình với các hãng vận tải.
Để nâng cao công suất trong giai đoạn cao điểm, Podesta và DB Schenker ở thị trường Trung Quốc đang tăng cường các chuyến bay chở hàng với mục tiêu cung cấp dịch vụ ổn định cho khách hàng dài hạn. Cụ thể, Podesta đang xem xét cả hai lựa chọn là vận tải hàng không và vận tải biển để nâng cao năng lực cung ứng dịch vụ cho khách hàng trong khoảng thời gian từ hai đến ba tháng.
Dự kiến, khoảng thời gian bận rộn nhất của ngành vận tải hàng không là giai đoạn từ giữa tháng 10 đến giữa tháng 12. Các chủ hàng vẫn có thể tìm thấy các chuyến bay chở hàng trong giai đoạn này, nhưng giá sẽ tăng.
Sự chuyển mình của ngành vận tải biển
Theo các nhà phân tích, các liên minh mới ra đời trên thị trường vận tải biển, cùng với việc thay đổi cơ cấu và xu hướng kinh tế tích cực đã góp phần định hình lại thị trường vận tải container trong năm vừa qua.
Cụ thể, sự gián đoạn của thị trường trong giai đoạn này đã và đang thúc đẩy sự tăng trưởng cũng như nâng cao hiệu quả kinh doanh, dù các hãng vận tải vẫn đang phải đối mặt với các vấn đề về chi phí. Mức giá cước dài hạn trong một số trường hợp đã tăng gấp ba lần so với năm ngoái và việc khôi phục thị trường container vẫn đang diễn ra.
Trong báo cáo tài chính năm 2017 vừa được công bố của Maersk cho thấy, giá cước vận tải cao hơn đã đẩy doanh thu tăng 8,4%, lên 9,6 tỷ USD trong quý II so với cùng kỳ năm ngoái. Đồng thời, Hapag-Lloyd dự kiến có thể tăng gấp ba thu nhập của mình trong năm nay.
Nhu cầu tiêu dùng mạnh mẽ, sự cơ cấu lại các liên minh trong ngành vận tải biển (90% tổng lưu lượng tàu container hiện nằm trong tay ba liên minh lớn THE Alliance, OCEAN và 2M+H) và sự sụp đổ của Hanjin, tất cả đều góp phần thúc đẩy việc tận dụng các tàu vận tải đang hoạt động trên thị trường với mức giá cước được nâng cao. Nhưng tình hình sẽ trở nên phức tạp khi nhiều tàu lớn sẽ đi vào hoạt động trong tương lai.
Cụ thể, có đến khoảng 78 chiếc tàu siêu lớn mới sẽ được triển khai trên các tuyến thương mại Á-Âu trong vòng hai năm tới, nâng tổng công suất tăng hơn 23%. Các con tàu này có ý nghĩa rõ ràng về mặt quy mô và tối ưu hóa chi phí vận tải. Tuy nhiên, khi các hãng tàu sở hữu nhiều công suất tải hơn thì đồng thời cũng đòi hỏi một nhu cầu vận tải lớn hơn. Vậy, nhu cầu này ở đâu ra?
Các nhà phân tích đều thống nhất rằng, các con tàu 18.000 TEU phải có tỷ lệ sử dụng ít nhất 91% mới có thể đạt được mức tiết kiệm chi phí. Ngay cả trong các giao dịch thương mại Á - Âu có khối lượng lớn, khả năng này khó xảy ra và có thể đòi hỏi mức giá thấp hơn trung bình đối với một vài trường hợp. Và điều đó chắc chắn sẽ làm ảnh hưởng đến tốc độ phát triển tổng thể.
Tuy nhiên, mỗi một thành viên trong các liên minh vẫn đang hợp tác, hỗ trợ và thúc đẩy nhau cùng phát triển, cũng như đang cố gắng lấp đầy các con tàu của mình. Dự kiến thị trường vận tải biển sẽ được thay đổi với một khí sắc mới, cùng với cơ hội đảo ngược xu hướng hiện nay. Đây là điều mà mọi người đang hy vọng.
.jpeg "Cathay Cargo khôi phục chuyến bay vận chuyển hàng hóa từ TP. Hồ Chí Minh")
.png "Saigon Newport Corporation: Global reach, global connection")
