Giành lấy quyền vận tải cho đội tàu biển quốc gia
Thời sự - Logistics - Ngày đăng : 08:00, 01/01/1970
Đối với vận tải container thì năm 2010, các chủ tàu khai thác tàu cỡ trên 2.000 TEU, hoạt động trên các tuyến vận tải xa, giữa các châu lục đã cải thiện được hiệu quả kinh doanh sau một thời gian trầm lắng. Việc phát triển loại tàu container với sức chứa lớn cỡ từ 2.000 - 3.000 TEU hoạt động giữa các tuyến nội Á hoặc Ấn Độ - Vùng Vịnh, cỡ từ 4.000 - 6.000 TEU chạy thẳng giữa các châu lục như Châu Á đi Mỹ, Châu Á - Thái Bình Dương… là một định hướng hợp lý trong giai đoạn tới. Đối với hoạt động vận tải dầu, thị trường vận tải dầu thô và dầu sản phẩm vẫn tiếp tục gặp nhiều khó khăn do nguồn cung ứng dầu thô vẫn hạn chế trong khi lượng cung các loại tàu dầu, đặc biệt là cỡ 50.000 - 80.000 DWT, đang vượt khá xa so với nhu cầu.
Từ nhận định đó, người viết cho rằng, các hãng tàu Việt Nam, nhất là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cần phải xây dựng chiến lược phát triển trong thời gian tới, trước mắt là cho giai đoạn 2011 - 2015, phù hợp với khả năng, trình độ của đội ngũ cán bộ quản lý và sỹ quan thuyền viên, đáp ứng đòi hỏi của thị trường vận tải biển trong nước và quốc tế.
Qua thực tiễn hoạt động của các doanh nghiệp vận tải biển trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, sau một thời gian dài đầu tư và phát triển, năng lực quản lý khai thác của cán bộ quản lý trên bờ và sỹ quan thuyền viên về cơ bản đã đạt trình độ ở mức khu vực. Đội tàu của các doanh nghiệp không chỉ hoạt động ở tuyến nội địa và châu Á mà đã tham gia hoạt động tại châu Mỹ, châu Phi, châu Úc và châu Âu. Tuy nhiên, vẫn còn tình trạng tại thị trường các nước phát triển tại châu Âu và Bắc Mỹ, hầu hết các tàu của Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu về an toàn, an ninh nên chưa thể đưa tàu vào hoạt động thường xuyên.
Hiện nay thị phần vận tải đối với hàng xuất nhập khẩu từ Việt Nam, đặc biệt là hàng container chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài chi phối, đội tàu treo cờ Việt Nam chỉ chiếm được từ 20% - 30% thị phần hàng hóa đi/về Việt Nam. Riêng đối với hàng container thì tỷ lệ này chắc chắn thấp hơn. Thực trạng đội tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu hàng khô, trừ một số tàu mới được đầu tư gần đây, còn đa số là các tàu từ thế hệ cũ, trọng tải nhỏ nên sức cạnh tranh kém, nguồn tài chính còn hạn hẹp.
Nhiệm vụ đặt ra trong thời gian tới là phải từng bước nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu, trước hết là đối với hàng xuất nhập khẩu từ Việt Nam. Việt Nam có thuận lợi là hệ thống cảng biển đang được đầu tư đồng bộ, hiện đại cho các tàu có trọng tải lớn, từ 50.000 - 100.000 DWT ở các khu vực kinh tế trọng điểm của cả nước. Chiến lược phát triển các tàu có trọng tải lớn đối với tàu hàng rời, tàu dầu và tàu container là phù hợp vì có thể vào được các cảng Việt Nam sau khi hệ thống cảng biển đang được đầu tư hoàn thiện và đi vào hoạt động. Như vậy, việc phát triển đồng bộ hệ thống cảng biển và các tàu cỡ lớn sẽ mang lại lợi thế cạnh tranh cho các chủ tàu Việt Nam do chủ động trên sân nhà và giảm được chi phí trong quản lý kỹ thuật, thu xếp sửa chữa, cung ứng vật tư phụ tùng và thay thế thuyền viên.
Việc xác định thị trường vận tải, các tuyến hoạt động vận tải mang lại hiệu quả cao là vấn đề cần phải được chú trọng trong chiến lược phát triển đội tàu. Các doanh nghiệp vận tải biển cần nghiên cứu, tận dụng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu đang ngày càng phát triển của đất nước để từng bước cạnh tranh giành quyền vận tải nguồn hàng này. Cụ thể như xuất khẩu gạo từ Việt Nam, trong năm 2010 đạt gần 7 triệu tấn, than đạt 15,5 triệu tấn, dầu thô 12,4 triệu tấn và tận dụng khối lượng hàng nhập khẩu rất lớn như sắt thép hơn 7 triệu tấn, dầu sản phẩm 8,2 triệu tấn, phân bón và hóa chất 4,4 triệu tấn… Đặc biệt một lượng lớn hàng xuất nhập khẩu vận chuyển bằng container do Việt Nam vẫn phải nhập khẩu nguyên vật liệu thô, tái chế và xuất khẩu. Ngay ở chủ tàu lớn nhất Việt Nam là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, hoạt động của các công ty con trực thuộc vẫn còn phân tán, nhỏ lẻ, nguồn tài chính hạn hẹp nên chưa thực hiện được mục tiêu cạnh tranh trên các tuyến xa, hiệu quả cao, đặc biệt là vận chuyển container. Do vậy, việc thực hiện việc đầu tư các tàu có trọng tải lớn, hiện đại, đặc biệt là các tàu container cỡ lớn để chiếm lĩnh thị trường, giành thị phần lớn hơn trong lĩnh vực vận chuyển hàng container và các hàng xuất nhập khẩu khác của Việt Nam là yêu cầu bức xúc để nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia.
Để quản lý và khai thác hiệu quả đội tàu đã và sẽ đầu tư, Việt Nam cần tiếp tục nâng cao trình độ quản lý khai thác của khối cán bộ quản lý, tinh thần trách nhiệm và khả năng chuyên môn của đội ngũ sỹ quan thuyền viên. Do đặc điểm nghề nghiệp và mức sống xã hội ngày càng cao thì càng khó thu hút được nguồn nhân lực cho nghề đi biển, vì vậy, cần xây dựng các chính sách, chế độ đãi ngộ linh hoạt và phù hợp để kéo dài thời gian gắn bó với nghề của các sỹ quan thuyền viên đã có kinh nghiệm, tiếp tục đào tạo nguồn nhân lực mới để bổ sung và thay thế cho đội ngũ thuyền viên nghỉ hưu, đáp ứng nhu cầu đầu tư phát triển đội tàu trong tương lại.
Theo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Chính phủ phê duyệt thì “Dự kiến tổng kinh phí đầu tư cho đội tàu, các trung tâm phân phối hàng hóa dịch vụ logistics từ nay đến năm 2020 khoảng 270-290 nghìn tỷ đồng, do các doanh nghiệp tự huy động từ các nguồn vốn hợp pháp”. Một trong những giải pháp mà quy hoạch cho phép là khuyến khích mọi thành phần kinh tế bao gồm cả các tổ chức nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam. Xây dựng chương trình phát triển đội tàu biển cần có cơ chế chính sách hỗ trợ thích hợp, đồng bộ để đầu tư phát triển và hiện đại hóa đội tàu treo cờ quốc gia, phải xác định nguồn lực tài chính chủ yếu là đi vay các tổ chức tín dụng trong và ngoài nước, hợp tác kinh doanh và đầu tư với các đối tác nước ngoài để thực hiện các dự án của mình.
Ngoài ra, căn cứ vào nhu cầu cụ thể của từng thời kỳ, cần nghiên cứu đề xuất với chính phủ các cơ chế chính sách hỗ trợ kịp thời để tháo gỡ khó khăn về nguồn vốn, ưu đãi trong một số dự án đầu tư, chính sách ưu đãi về thuế, cơ chế hoạch toán đặc thù do nguồn thu chi chủ yếu bằng ngoại tệ để tránh rủi ro về biến động tỷ giá ngoại tệ, tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển thực hiện có hiệu quả các dự án đầu tư của mình, góp phần thực hiện thành công Chiến lược kinh tế biển của đất nước và đạt được các mục tiêu của Quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 mà Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt.
-------------
VŨ HỮU CHINH
(*) Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam.