Trần Khánh Hoàng: “Tận dụng chuỗi cung ứng toàn cầu để nâng cao vị thế cảng biển Việt Nam”

LTS: Trong bối cảnh ngành Logistics Việt Nam đang ngày càng đóng vai trò quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu, hệ thống cảng biển và cảng cạn đã trở thành một mắt xích chiến lược không thể thiếu. Cuối tuần, một chiều “hàn huyên” bên sông Sài Gòn với Trần Khánh Hoàng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Đông Nam Á (APA), Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) và Tổng Giám đốc Cảng và Logistics - Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại Quốc tế (ITC), anh đã chia sẻ những góc nhìn sâu sắc về sự phát triển, các thách thức và triển vọng của ngành công nghiệp này. Thú vị nhất, khi anh say sưa phân tích các yếu tố cạnh tranh đến giải pháp tối ưu hóa cơ sở hạ tầng, anh nhấn mạnh vai trò quan trọng của hợp tác quốc tế và sự cần thiết của chuyển đổi số trong việc nâng cao năng lực cạnh tranh, đồng thời đề xuất các chiến lược bền vững nhằm đón đầu những cơ hội đang mở ra.

1.

Chào anh Khánh Hoàng, tại thời điểm hiện nay, nếu có một cái nhìn khái quát nhất về hoạt động của ngành cảng biển - bao gồm cả cảng cạn và ICD ở Việt Nam, anh sẽ ghi nhận như thế nào?

Ông Trần Khánh Hoàng: Tôi ghi nhận rằng hệ thống cảng biển Việt Nam đã có sự phát triển tích cực từ đầu thế kỷ XXI đến nay. Hiện tại, chúng ta đã có những bến cảng nước sâu ở cả hai miền đất nước, nhiều bến cảng đã hoạt động rất hiệu quả, và các bến cảng ở các khu vực truyền thống cũng đã được nâng cấp, đầu tư để đáp ứng lượng hàng hóa ngày càng tăng. Quan trọng nhất, hệ thống cảng biển Việt Nam đang đóng vai trò tích cực trong chuỗi cung ứng hàng hóa, giúp quá trình vận hành đáp ứng được yêu cầu của doanh nghiệp. Mặc dù vẫn có những lúc gặp khó khăn về tắc nghẽn, nhưng luôn được ưu tiên khắc phục. Dù hệ thống cảng biển quốc gia có thể phát triển tốt hơn so với hiện tại, nhưng không thể đánh giá là chưa tốt.

Cảng cạn và ICD là một câu chuyện khác, có sự phân hóa nhất định. Tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, hơn 30% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container làm thủ tục hải quan tại các ICD, và vận tải bằng sà lan được phát triển rất tốt. Điều này giúp cảng cạn và ICD tại miền Nam phát huy được lợi thế của vận tải thủy nội địa, trở thành hậu phương vững chắc cho các cảng biển, đặc biệt là các bến cảng nước sâu tại Cái Mép trong việc tiếp nhận hàng xuất nhập khẩu bằng container, giúp giảm ách tắc tại cảng biển và giao thông đô thị khu vực TP. Hồ Chí Minh. Trong khi đó, các cảng cạn và ICD ở miền Bắc chưa có sự kết nối hiệu quả với cảng biển như ở miền Nam, một phần do hệ thống luồng tuyến đường thủy chưa được đầu tư đồng bộ, phần khác do thói quen sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp.

2.

Từ góc độ kinh tế, anh nhận thấy ngành cảng biển, cảng cạn và ICD đang đóng vai trò như thế nào trong hệ thống giao thông vận tải của Việt Nam?

Ông Trần Khánh Hoàng: Hệ thống cảng biển, cảng cạn và ICD đóng vai trò rất lớn trong hệ thống giao thông vận tải và phát triển kinh tế Việt Nam. Hãy nhìn vào các cảng biển lớn trong nước và lịch sử phát triển của hệ thống này. Chúng ta phải ghi nhận rằng hệ thống cảng biển đã góp phần vào tăng trưởng GDP, thu hút đầu tư, thúc đẩy thương mại và tạo ra công ăn việc làm cho địa phương và vùng lân cận. Ngoài ra, cảng biển còn đóng góp nguồn thu tài chính cho cả chính quyền địa phương lẫn trung ương thông qua các khoản thuế. Hơn nữa, cảng biển còn có vai trò quan trọng trong lĩnh vực quốc phòng, an ninh và an sinh xã hội, góp phần giữ vững chủ quyền biển đảo.

Nếu hệ thống cảng biển và cảng cạn không được xây dựng đồng bộ, hậu quả sẽ rất lớn. Tình trạng tắc nghẽn sẽ kéo giảm năng suất giải phóng tàu và hàng hóa, làm chậm quá trình thông quan, tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp, từ đó kìm hãm phát triển kinh tế và giảm sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư. Những vấn đề này chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến kinh tế của địa phương, khu vực và toàn quốc.

3.

Anh có nhận định như thế nào về sự cạnh tranh giữa các cảng biển ở Việt Nam? Cách thức tạo nên sự khác biệt là gì?

Ông Trần Khánh Hoàng: Chắc chắn là có. Khi có nhiều bến cảng hoạt động trong cùng một thị trường, sự cạnh tranh là điều tất yếu. Từ những năm 90 của thế kỷ trước, tại thị trường cảng biển TP. Hồ Chí Minh, đã có sự cạnh tranh giữa các bến cảng truyền thống và các bến cảng mới, bao gồm cả các cảng liên doanh với nước ngoài. Thị trường khai thác cảng tại Cái Mép - Thị Vải cũng chứng kiến sự cạnh tranh mạnh mẽ giữa các bến cảng, phần lớn là các liên doanh giữa Việt Nam và các nhà khai thác quốc tế. Không chỉ có sự cạnh tranh giữa các bến cảng trong cùng địa phương, mà còn có sự cạnh tranh giữa các cảng ở địa phương khác.

Theo kinh nghiệm của tôi, yếu tố tạo nên sự khác biệt nằm ở chất lượng dịch vụ. Cảng nào phục vụ khách hàng tốt nhất sẽ được khách hàng tin tưởng và sử dụng.

4.

Theo anh, hệ thống cảng biển Việt Nam có thể được tối ưu hóa hơn nữa bằng cách nào để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa hiện nay?

Ông Trần Khánh Hoàng: Để tối ưu hóa hệ thống cảng biển, chúng ta cần xây dựng cơ sở hạ tầng phù hợp, kết nối hiệu quả giữa cảng biển, cảng cạn với các trung tâm sản xuất hàng hóa. Trong quy hoạch cảng biển, hiện có tình trạng chia nhỏ các bến cảng ở một số khu vực trọng điểm, và vẫn tư duy giới hạn kích cỡ tàu tiếp nhận tại từng khu vực. Đây là những yếu tố làm giảm năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển và cần được cải thiện.

Về mặt nội tại doanh nghiệp, mỗi doanh nghiệp cảng có những giải pháp khác nhau để đáp ứng nhu cầu xếp dỡ, vận tải hàng hóa. Tuy nhiên, chất lượng dịch vụ luôn phải là mục tiêu cao nhất. Nếu doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng và công nghệ nhưng không giải quyết được nhu cầu của khách hàng, thì khoản đầu tư đó sẽ không mang lại hiệu quả.

5.

Vấn đề tối ưu hóa hệ thống cảng biển - cảng cạn, anh nghĩ chúng ta có cần sự hợp tác giữa các bên liên quan không? Vì sao?

Ông Trần Khánh Hoàng: Chắc chắn là rất cần. Hợp tác giữa các bên liên quan trong lĩnh vực logistics đang là một đề tài được bàn đến nhiều hiện nay. Ngành cảng biển – cảng cạn cũng vậy, hợp tác giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ, giữa doanh nghiệp với khách hàng, hay giữa doanh nghiệp với cơ quan nhà nước đều rất quan trọng và cần được đẩy mạnh. Hợp tác giữa các doanh nghiệp cùng ngành sẽ giúp chia sẻ nguồn lực, trao đổi thông tin thị trường, tránh dẫn đến cạnh tranh hủy diệt. Hợp tác giữa doanh nghiệp với cơ quan nhà nước sẽ giúp các bên hiểu nhau hơn, xây dựng các chính sách có lợi cho doanh nghiệp, đồng thời thể hiện được vai trò quản lý của nhà nước, tránh mối quan hệ xin - cho trong việc ban hành chính sách.

Trong một thời gian dài, các doanh nghiệp trong ngành cảng không hợp tác nhiều với nhau. Gần đây, tôi ghi nhận sự hợp tác giữa cảng Tân Cảng Cái Mép - Thị Vải (TCTT) và cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) trong việc chia sẻ cầu bến, hay việc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) ký kết thỏa thuận hợp tác toàn diện. Đây là những cái bắt tay rất có ý nghĩa. Tôi cũng ghi nhận rằng các Hội nghị đối thoại doanh nghiệp do Bộ Giao thông Vận tải, Tổng cục Hải quan, Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Hải quan ở các tỉnh/thành đã được tổ chức nhiều hơn, thể hiện sự hợp tác giữa các bên liên quan với ngành cảng biển đang được thúc đẩy. Tuy nhiên, sự hợp tác này vẫn cần được tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa và chú trọng hơn đến những vấn đề chiều sâu để tạo động lực phát triển kinh tế.

6.

Theo anh, vị thế của cảng biển Việt Nam trên thị trường khai thác cảng hiện nay ở đâu? Trong tương lai, liệu cảng biển và cảng cạn ở Việt Nam có thể phát triển thành một hệ thống mạnh mẽ hơn để cạnh tranh toàn cầu?

Ông Trần Khánh Hoàng: Về hiệu quả hoạt động, theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới và S&P Global Market Intelligence về Chỉ số hoạt động cảng container năm 2023, cảng Cái Mép của Việt Nam đứng thứ 7 trong danh sách các cảng container hoạt động hiệu quả nhất thế giới. Có nhiều bảng xếp hạng về sản lượng và hiệu quả hoạt động mà tôi tin rằng các cảng biển Việt Nam sẽ cải thiện thứ hạng trong tương lai, cho thấy vị thế của cảng biển Việt Nam tiếp tục đi lên trên thị trường khai thác cảng.

Tuy nhiên, khi nói về hệ thống cảng biển và cảng cạn phục vụ hàng xuất nhập khẩu, góp phần tối ưu hóa chuỗi cung ứng và giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp, chúng ta không cần quá tập trung vào thứ hạng hay cạnh tranh toàn cầu. Việc đứng đầu bảng xếp hạng là điều tích cực, nhưng quan trọng hơn là phục vụ tốt cho doanh nghiệp và nền kinh tế. Khi hệ thống cảng biển và cảng cạn phục vụ tốt, thứ hạng trên các bảng xếp hạng chắc chắn sẽ được cải thiện.

Câu chuyện cạnh tranh quốc tế trong lĩnh vực khai thác cảng sẽ trở nên quan trọng hơn khi chúng ta bắt đầu phát triển các cảng trung chuyển quốc tế. Đó sẽ là một giai đoạn khác.

7.

Trong quá trình phát triển, anh có cho rằng ngành công nghiệp cảng biển, cảng cạn và ICD ở Việt Nam có đang đối mặt với những thách thức nào không?

Ông Trần Khánh Hoàng: Kết nối chưa thực sự hiệu quả với hậu phương là thách thức lớn nhất, theo tôi. Đây là nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng tắc nghẽn tại các cảng vào một số thời điểm. Các cảng đang nỗ lực cải thiện điều này, nhưng không thể giải quyết hoàn toàn chỉ bằng nỗ lực từ phía các cảng.

Giá dịch vụ cảng biển hiện đang ở mức thấp cũng là một thách thức khác. Các doanh nghiệp khai thác cảng cần có doanh thu đủ tốt để bù đắp chi phí đầu tư, mở rộng quy mô, cải tiến công nghệ và nâng cao năng lực cạnh tranh. Đây cũng là một vấn đề mà không chỉ các cảng tự mình giải quyết được.

8.

Việc tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng, bao gồm hạ tầng giao thông, liệu có giải quyết được những vấn đề đang gặp phải trong kết nối và tối ưu hóa hệ thống cảng biển - cảng cạn - ICD không?

Ông Trần Khánh Hoàng: Chắc chắn là sẽ giải quyết được rất nhiều vấn đề. Việc đầu tư vào hạ tầng đường bộ, bao gồm mạng lưới đường cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ, sẽ cải thiện đáng kể khả năng kết nối giữa cảng biển và các trung tâm hàng hóa. Đầu tư vào hạ tầng đường thủy nội địa cũng rất quan trọng. Các tuyến đường thủy nội địa tại vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, phía Bắc, hay tuyến kết nối với Đồng bằng sông Cửu Long và Campuchia, nếu được đầu tư đúng mức và hợp lý, sẽ tạo ra các tuyến vận chuyển hiệu quả, vừa giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí, vừa thúc đẩy quá trình chuyển đổi xanh cho lĩnh vực logistics và toàn nền kinh tế Việt Nam.

Một dự án cụ thể tôi muốn nhắc đến là tuyến đường liên cảng TP. Hồ Chí Minh. Tuyến đường này chỉ dài 6 km, nhưng có vai trò rất chiến lược, giúp kết nối hiệu quả các bến cảng khu vực Cát Lái – Phú Hữu (hiện là khu cảng container có sản lượng lớn nhất Việt Nam) đến cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây và đường Vành đai 3. Từ đó, hàng hóa sẽ được vận chuyển nhanh chóng đến các khu công nghiệp, khu chế xuất trong toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Chủ trương và kinh phí đã có, nhưng dự án này vẫn chưa được triển khai triệt để. Đây là một dự án rất cần thiết, và chúng ta cần nhiều dự án như thế này được triển khai nhanh và mạnh mẽ hơn.

9.

Theo anh, để thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành cảng biển và cảng cạn, có cần sự hợp tác và hỗ trợ từ các cơ quan, tổ chức trong nước và quốc tế không?

Ông Trần Khánh Hoàng: Chắc chắn là đã, đang và vẫn sẽ cần. Chẳng hạn, với các dự án quy hoạch và đánh giá hệ thống cảng biển Việt Nam, cụ thể là tại Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện, chúng ta đã nhận được sự hỗ trợ lớn từ Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA). JICA vẫn đang theo dõi quá trình phát triển của các dự án này và đưa ra những khuyến nghị phù hợp. Ngân hàng Thế giới (World Bank) cũng là đơn vị xây dựng nhiều báo cáo nhằm cải thiện hiệu suất hoạt động của hệ thống cảng biển và cảng cạn tại Việt Nam, cùng với các báo cáo chuyên sâu về vận tải đường bộ và đường thủy nội địa. Nhiều tổ chức quốc tế đã đóng vai trò tích cực trong việc cung cấp các khoản vay và đề án giúp chúng ta triển khai các dự án hạ tầng. Chúng tôi đánh giá cao và trân trọng sự đóng góp của các tổ chức này.

10.

Với tầm nhìn của mình, anh thấy những cơ hội nào mà Việt Nam có thể tận dụng để nâng cao vị thế trong lĩnh vực cảng biển - cảng cạn - ICD?

Ông Trần Khánh Hoàng: Tôi nghĩ có những cơ hội rõ ràng ngay trước mắt. Trong nội tại của chúng ta, việc cải thiện kết nối giữa các cảng biển – cảng cạn với các trung tâm hàng hóa và khu công nghiệp vẫn còn nhiều tiềm năng. Chỉ cần cải thiện được những kết nối đó, chưa cần đến mức tối ưu hóa, chúng ta đã có thể thu hút thêm đầu tư vào cả sản xuất – xuất khẩu và hoạt động logistics. Chính phủ đang thể hiện quyết tâm phát triển hạ tầng phục vụ kinh tế - xã hội, qua các dự án đường cao tốc, cảng biển mới, khu công nghiệp chuyên sâu và sân bay quốc tế Long Thành. Đây chắc chắn là những cơ hội lớn.

Ngoài ra, các xu hướng như dịch chuyển chuỗi cung ứng, chiến lược “Trung Quốc + 1”, hay xu hướng nearshoring/friendshoring (chuyển sản xuất về gần nơi tiêu thụ hoặc về các quốc gia thân thiện) cũng tạo ra cơ hội để nhiều ngành tại Việt Nam, không chỉ riêng lĩnh vực cảng biển – cảng cạn, nâng cao vị thế. Nhiều doanh nghiệp logistics đã và đang xem đây là cơ hội quý báu.

Tuy nhiên, tôi cũng muốn nhấn mạnh rằng cơ hội luôn đi kèm với thách thức. Trong cơ hội cũng tiềm ẩn rủi ro nếu chúng ta không chuẩn bị tốt.

11.

Việc tối ưu hóa hệ thống cảng biển - cảng cạn, anh có quan điểm gì về việc sử dụng công nghệ và số hóa (digitalization)?

Ông Trần Khánh Hoàng: Số hóa, hay ứng dụng công nghệ, theo tôi là một mệnh lệnh tất yếu. Như tôi đã đề cập, để tạo ra lợi thế cạnh tranh, doanh nghiệp cần tập trung vào việc phục vụ khách hàng một cách tối ưu nhất. Một trong những yếu tố rõ ràng nhất mang lại lợi ích cho khách hàng chính là ứng dụng công nghệ. Việc giảm bớt giấy tờ, rút ngắn thời gian giao dịch, và cho phép các giao dịch trực tuyến từ việc truy vấn thông tin đến thanh toán là những kết quả tích cực mà số hóa mang lại. Tôi tin rằng, một doanh nghiệp không tiến hành số hóa sẽ sớm bị lạc hậu so với thị trường.

12.

Trong bối cảnh vấn đề biến đổi khí hậu và quản lý môi trường ngày càng được chú trọng, ngành cảng biển có xây dựng và triển khai các chính sách để thực hiện quá trình chuyển đổi xanh không?

Ông Trần Khánh Hoàng: Tôi nhận thấy ngành cảng biển đã quan tâm đến vấn đề này từ nhiều năm trước, ở cả cấp độ cơ quan nhà nước và doanh nghiệp. Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt Đề án phát triển cảng xanh tại Việt Nam theo Quyết định số 2027/QĐ-BGTVT ngày 29/10/2020. Theo đề án, giai đoạn 2020-2025 sẽ tập trung xây dựng và ban hành tiêu chuẩn cơ sở về tiêu chí cảng xanh, thí điểm mô hình cảng xanh tại một số cảng biển, và đánh giá kết quả thực hiện. Giai đoạn 2025-2030 sẽ xây dựng và ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia về tiêu chí cảng xanh, triển khai áp dụng tự nguyện các tiêu chí này tại các cảng biển Việt Nam. Sau năm 2030, việc áp dụng các tiêu chí cảng xanh sẽ trở thành bắt buộc trong quy hoạch, đầu tư và khai thác cảng biển tại Việt Nam.

Về phía doanh nghiệp, nhiều động thái tích cực đã được triển khai. Cảng Cát Lái ở TP. Hồ Chí Minh và cảng Quốc tế Tân Cảng – Cái Mép tại Bà Rịa – Vũng Tàu đã đạt danh hiệu Cảng Xanh của Hội đồng Mạng lưới Dịch vụ Cảng của Diễn đàn Hợp tác Kinh tế châu Á - Thái Bình Dương (APSN) vào các năm 2017 và 2020. Gemadept cũng bắt đầu công bố Báo cáo Phát triển Bền vững từ năm 2022. Tuy nhiên, hiện tại những nỗ lực này chủ yếu đến từ các doanh nghiệp lớn, và chúng ta cần nhiều hơn những động thái tương tự từ các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Việc đo lường và truyền thông về chuyển đổi xanh vẫn là thách thức lớn đối với nhiều doanh nghiệp.

13.

Cuối cùng, anh có nhận định gì về triển vọng phát triển của ngành cảng biển, cảng cạn ở Việt Nam trong tương lai?

Ông Trần Khánh Hoàng: Cơ hội phát triển là rất lớn. Về phía cơ quan nhà nước, nếu chúng ta có quy hoạch, có chính sách và định hướng phù hợp, cùng với việc xác lập những ưu tiên đúng đắn cho ngành cảng biển - cảng cạn, thì sẽ có được khung pháp lý và cơ chế cần thiết. Về phía doanh nghiệp, chúng ta đã có những doanh nghiệp mạnh ở tầm quốc gia. Bản thân các doanh nghiệp cũng cần có những bước đi chiến lược để củng cố vị thế trong nước và vươn ra quốc tế. Ngành cảng biển - cảng cạn tại Việt Nam sẽ tận dụng được cơ hội phát triển và sẽ phát triển mạnh mẽ, một khi chúng ta nghiêm túc đầu tư vào việc nâng cao năng lực nội tại và bắt kịp những chuẩn mực của xu hướng toàn cầu.

14.

Cảm ơn anh Khánh Hoàng về cuộc trao đổi dài… nhưng khá thú vị này. Chúc anh luôn giữ được sức khỏe và tìm thấy nhiều niềm vui trong công việc và cuộc sống.

Lê Văn Hỷ thực hiện