Dư cung container: Không chỉ là khủng hoảng mà là cuộc sát hạch chiến lược

Thị trường vận tải container toàn cầu đang bước vào một chu kỳ “nén” mới, khi nguồn cung đội tàu tăng vọt trong lúc nhu cầu chưa phục hồi kịp sau đại dịch và bất ổn địa chính trị. Nhưng khủng hoảng chưa chắc là kết thúc – nó có thể là phép thử chiến lược, nơi những hãng tàu, cảng biển và chuỗi cung ứng nào linh hoạt thích ứng sẽ tìm được lối ra và vươn lên mạnh mẽ.

Tàu mới dồn dập, nhu cầu chưa theo kịp

Tuy nhiên, cầu vận tải lại không tăng tương ứng. Châu Âu vẫn tăng trưởng chậm, tiêu dùng Mỹ chưa hồi phục hoàn toàn, trong khi Trung Quốc – “công xưởng thế giới” – đang tái cấu trúc sản xuất theo hướng nội địa hóa. Kết quả: hàng loạt tuyến vận tải bị dư tải, cước giảm mạnh, thời gian quay vòng dài hơn, chi phí đội lên trong khi lợi nhuận co lại.

Sự dư thừa tàu không đơn thuần là do tính toán sai. Đó là hệ quả từ kỳ vọng tăng trưởng quá lạc quan, từ làn sóng chuyển dịch xanh cần đội tàu mới, và cả xu hướng bảo hiểm rủi ro chuỗi cung ứng khiến hãng tàu phải duy trì nhiều tàu hơn để ứng phó biến động.

Chiến lược né dư cung: Hãng lớn chơi dài hơi

Trước bức tranh đó, các hãng lớn không chọn cách bán tháo hay ngưng đầu tư. Thay vào đó, họ đang thực hiện tái cấu trúc chiến lược: điều chỉnh hợp đồng dài hạn, chia nhỏ chuyến đi, đưa tàu nhỏ vào tuyến ngách, và đặc biệt gom hàng từ nhiều đầu mối khác nhau để tối ưu hóa tải trọng.

Một số hãng chủ động tách các tuyến container khỏi tuyến xuyên Thái Bình Dương, gom hàng tại các điểm trung chuyển mới như Colombo (Sri Lanka), Tanger-Med (Morocco), hay cả cảng nhỏ tại Đông Phi, để phân phối theo từng khu vực. Đây là cách tiếp cận mạng lưới linh hoạt, thay vì bám cứng vào tuyến vận hành cố định như trước.

Thậm chí, một số đơn vị lớn còn đầu tư vào nền tảng dữ liệu AI để dự báo sớm xu hướng dịch chuyển hàng hóa, từ đó điều chỉnh đội tàu theo nhu cầu thực tế từng tháng. Cuộc chơi lúc này không còn là về số lượng tàu, mà là về khả năng sử dụng hiệu quả từng chuyến đi.

Tuyến mới – động lực từ Nam và Đông Á

Điểm sáng hiếm hoi đến từ một số tuyến vận tải mới: khu vực Nam Á (Ấn Độ, Bangladesh), Đông Phi và Đông Nam Á đang chứng kiến dòng đầu tư sản xuất dồn về. Điều này kéo theo nhu cầu vận tải container từ các cảng như Mumbai, Chattogram, Mombasa hay Hải Phòng tăng trở lại.

Nhiều hãng tàu đang thử nghiệm các tuyến kết nối trực tiếp giữa Ấn Độ – Việt Nam – Nhật Bản hoặc từ Đông Phi sang Trung Quốc không qua Singapore. Các tuyến mới này không chỉ giảm thời gian vận chuyển mà còn tạo thế cân bằng cung cầu cục bộ, giúp giảm áp lực dư tải trên các tuyến xuyên đại dương.

Thích ứng hay bị cuốn trôi

Trong bối cảnh hiện tại, không một hãng tàu hay quốc gia nào có thể “ẩn mình” trước làn sóng dư cung. Tình trạng tàu chạy rỗng, hủy chuyến, hoặc neo đậu dài ngày sẽ còn kéo dài ít nhất đến hết năm 2025.

Tuy nhiên, những đơn vị có khả năng linh hoạt chiến lược – từ điều phối tàu, phân luồng hàng, tối ưu hóa điểm đến, cho đến tích hợp dữ liệu vận hành – sẽ tồn tại và vươn lên mạnh mẽ hơn khi thị trường hồi phục. Đây chính là cuộc sát hạch về năng lực quản trị chuỗi cung ứng, chứ không chỉ là bài toán cung cầu thuần túy.

Dư cung container không còn là nỗi lo xa, mà là hiện thực đòi hỏi phản ứng tức thời. Nhưng thay vì phản ứng hoảng loạn, ngành logistics toàn cầu đang chứng kiến những nỗ lực đổi mới mô hình vận hành, khai phá tuyến mới và đầu tư vào nền tảng công nghệ.

Kiên Lê