Bẫy trừng phạt trong vận tải biển: Từ dầu sang container
Thời sự - Logistics - Ngày đăng : 08:30, 09/08/2025
Lệnh trừng phạt từng hướng đến tàu chở dầu giờ đã lan sang ngành vận tải container. Thực trạng này vô hình chung đã tạo nên một quả đấm pháp lý mới đầy rủi ro. Đây không đơn thuần là vấn đề hàng hóa, mà là bài kiểm tra năng lực quản trị chuỗi logistics trong thế giới toàn cầu hóa và chính trị hóa sâu sắc.
Lệnh trừng phạt “vượt tuyến”: Container cũng không tha
Từ nửa đầu năm 2024, Mỹ và châu Âu đã không còn chỉ nhắm vào các tàu dầu trong chiến dịch siết kiểm soát nguồn tài chính của Iran và Nga. Các gói trừng phạt mới lan sang lĩnh vực container - vốn trước đây được coi là “vùng trũng pháp lý” với độ minh bạch cao hơn và ít dính dáng đến mạng lưới tài chính đen.
Đáng chú ý là trường hợp hãng vận tải SeaLead (Singapore), khi gần một phần ba đội tàu thuê ngoài của họ bị liên đới do từng khai thác với các công ty thuộc hệ sinh thái tài chính Iran. Dù không có bằng chứng SeaLead vi phạm trực tiếp, việc họ không kịp rà soát chủ sở hữu và lịch sử tàu đã khiến 16 tàu phải dừng hoạt động tức thì, gây thiệt hại lớn về uy tín và dòng vận hành. Điều đó cho thấy container không còn là “kênh an toàn mặc định”, mà đang trở thành đối tượng bị giám sát ngày càng gắt gao trong chiến lược trừng phạt mới.
Panama siết đăng ký để tránh đội tàu bóng tối
Panama – quốc gia có số tàu treo cờ nhiều nhất thế giới đã chính thức đưa ra biện pháp mạnh tay nhằm loại bỏ tình trạng “treo cờ ẩn danh”, khi tuyên bố từ chối đăng ký bất kỳ tàu dầu hoặc tàu hàng rời nào trên 15 năm tuổi. Mục tiêu là cắt đứt các kênh đăng ký dễ dãi đang tiếp tay cho các đội tàu bóng tối, những tàu cố tình ẩn danh chủ sở hữu, luân chuyển thường xuyên giữa các nhà khai thác nhỏ lẻ và sử dụng giấy tờ giả để né tránh các lệnh trừng phạt quốc tế.
Điều đặc biệt là các quy định mới này cũng bắt đầu ảnh hưởng đến tàu container có nguồn gốc không rõ ràng hoặc từng hoạt động tại các vùng bị cấm vận. Theo báo cáo từ Lloyd’s List, hơn 650 tàu đã bị gạch khỏi sổ đăng ký chỉ trong ba năm qua, trong đó có cả những tàu container không tuân thủ chuẩn vận hành quốc tế hoặc có liên hệ tài chính mờ ám. Không còn là câu chuyện của riêng dầu mỏ, thị trường vận tải container giờ đây đang bị ép buộc phải minh bạch hóa chủ sở hữu, nguồn gốc tài chính và hành trình khai thác, nếu không muốn bị loại khỏi sân chơi hợp pháp toàn cầu.
Hệ quả đối với chuỗi vận tải toàn cầu
Hậu quả đầu tiên là các hãng tàu buộc phải chi nhiều hơn cho việc rà soát tuân thủ, không chỉ là chi phí giấy tờ mà còn là chi phí nhân sự, kiểm toán dữ liệu và cập nhật thường xuyên các danh sách đen từ OFAC, EU và các tổ chức quốc tế. Việc thay tàu, đổi hành trình, thậm chí dừng khai thác những tuyến có rủi ro cao đang tạo ra gánh nặng tài chính không nhỏ, nhất là với các hãng tàu vừa và nhỏ.
Đi xa hơn, các hãng vận tải bị gián đoạn bất ngờ trong chuỗi dịch vụ do dính lệnh trừng phạt có thể phải bồi thường cho khách hàng vì giao hàng chậm trễ, đồng thời mất khả năng tiếp cận các cảng, ngân hàng và đối tác logistics quốc tế vốn rất nhạy cảm với uy tín tuân thủ pháp lý.
Điều nguy hiểm là nhiều quốc gia – trong đó có các nền kinh tế đang phát triển vẫn chưa xây dựng được hệ thống cảnh báo sớm và công cụ đánh giá rủi ro toàn chuỗi. Điều đó khiến cho việc một tàu bị trừng phạt không chỉ ảnh hưởng đến hãng tàu mà còn ảnh hưởng đến cảng, kho, doanh nghiệp xuất nhập khẩu và thậm chí các ngân hàng tài trợ cho hợp đồng hàng hóa.
Việt Nam cần cảnh giác như thế nào?
Trong bối cảnh này, Việt Nam cần hành động nhanh và có chiến lược để không bị cuốn vào vòng xoáy rủi ro đang mở rộng toàn cầu. Trước hết, các doanh nghiệp vận tải và logistics cần xây dựng bộ tiêu chuẩn tuân thủ quốc tế, bao gồm cơ chế kiểm tra registry tàu, lịch sử hoạt động và dữ liệu chủ sở hữu theo chu kỳ.
Cảng biển và hải quan Việt Nam cũng cần nâng cấp hệ thống nhận diện và giám sát tàu cập bến – không chỉ để phòng chống tội phạm hàng hải mà còn để đảm bảo không tiếp nhận tàu nằm trong danh sách trừng phạt. Về phía quản lý nhà nước, cần sớm ban hành quy trình kiểm định pháp lý tàu container, bổ sung quy định về công bố thông tin chủ sở hữu và khuyến khích minh bạch hóa trong các hợp đồng logistics quốc tế.
Quan trọng hơn, Việt Nam nên chủ động hội nhập vào các sáng kiến minh bạch quốc tế như Clean Shipping Index hoặc Compliance Certification Schemes, để vừa tạo lợi thế cạnh tranh về uy tín, vừa tránh bị vô tình liên đới trong các vụ kiện tụng quốc tế về vi phạm cấm vận.
Sự dịch chuyển trừng phạt từ dầu sang container không chỉ là sự mở rộng về đối tượng mà còn là bước ngoặt về cách thức kiểm soát chuỗi cung ứng bằng công cụ pháp lý. Những doanh nghiệp còn nghĩ rằng container là vùng miễn nhiễm với chính trị cần nhanh chóng thay đổi tư duy, bởi chỉ cần một mắt xích thiếu cảnh giác thì toàn bộ chuỗi vận tải trị giá hàng triệu USD có thể bị “đóng băng” ngay lập tức.
Trong thời đại mà vận tải biển không còn là vùng trung lập, mọi chủ thể tham gia vào chuỗi logistics – từ hãng tàu, cảng biển đến nhà xuất nhập khẩu đều đang nằm trong tầm ngắm của các chính sách trừng phạt mang tính địa chính trị và tài chính quốc tế. Khác với trước đây, nơi một lệnh trừng phạt chỉ tác động tới một tuyến hàng hay một doanh nghiệp đơn lẻ, ngày nay, hiệu ứng lan tỏa có thể khiến toàn hệ thống dịch vụ cảng, vận tải nội địa, bảo hiểm và thanh toán bị chặn đứng chỉ vì một con tàu bị liệt kê vào danh sách cấm.
Chính trong bối cảnh bất định đó, những quốc gia và doanh nghiệp biết đầu tư vào minh bạch hóa, năng lực dự báo rủi ro và tư duy pháp lý chiến lược sẽ là những người không chỉ vượt qua “bẫy trừng phạt”, mà còn vươn lên mạnh mẽ từ chính sự hỗn loạn.