“Sóng” cước container, đe dọa kinh tế toàn cầu?

Cước container tăng vọt, áp lực lạm phát lan rộng

Giá cước vận tải container toàn cầu đang chứng kiến những đợt “sóng” dữ dội sau một giai đoạn bình lặng ngắn ngủi. Từ đỉnh lịch sử năm 2021 do khủng hoảng chuỗi cung ứng hậu đại dịch, thị trường vận tải biển đã có lúc giảm nhiệt mạnh, giúp chi phí logistics hạ nhiệt. Nhưng đến cuối năm 2023, các biến động địa chính trị, đặc biệt là khủng hoảng Biển Đỏ, lại kéo giá cước tăng vọt.

Theo Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế (OECD), việc Houthi tấn công tàu hàng qua Biển Đỏ buộc khoảng 8% tổng thương mại toàn cầu và 15% thương mại hàng hải đường dài phải tránh di chuyển qua kênh đào Suez, chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng. Hành trình dài thêm 30–45% đồng nghĩa chi phí nhiên liệu, thuyền viên, bảo hiểm và rủi ro tăng cao. 

Sau khi chững lại vào cuối Quý 1/2024, thì từ tháng 4 đến tháng 8 cùng năm, giá cước tiếp tục leo thang khi nhiều nhà nhập khẩu, đặc biệt tại Mỹ và châu Âu, đẩy nhanh đơn hàng cho mùa mua sắm cuối năm để né bất định về thuế quan.

Kết quả: giá cước container năm 2024 cao gấp hơn 2 lần so với 2023 và chỉ thấp hơn đỉnh kỷ lục 2021 khoảng 25%. Với ngành vận tải biển vốn đóng vai trò vận chuyển tới 80% khối lượng hàng hóa thương mại toàn cầu, những biến động như vậy không thể không khiến các nhà hoạch định chính sách lo ngại.

OECD công bố nghiên cứu tác động cước vận tải

Báo cáo The impact of container shipping costs on import and consumer prices - Tác động của chi phí vận chuyển container đến giá nhập khẩu và giá tiêu dùng (2025) vừa được công bố của OECD đã tập trung lượng hóa tác động của chi phí vận tải container đối với giá nhập khẩu hàng công nghiệp (manufactured goods) và lạm phát tiêu dùng, đồng thời loại trừ nhóm hàng hóa nguyên liệu (commodities) để tránh nhiễu do biến động giá năng lượng, lương thực. OECD chọn phân tích dữ liệu của 38 nền kinh tế thuộc OECD và G20 trong giai đoạn 2011–2023, sử dụng chỉ số cước xuất khẩu container Thượng Hải (Shanghai Containerized Freight Index, SCFI) – thước đo giá cước xuất khẩu container từ Thượng Hải, cảng biển quan trọng nhất của Trung Quốc và là một trung tâm vận tải ảnh hưởng mạnh đến thương mại toàn cầu.

Kết quả từ nghiên cứu của OECD cho thấy tác động của chi phí vận tải container tới giá nhập khẩu và lạm phát không quá lớn nhưng vẫn đáng kể:

• Tác động tức thì: Tăng 10% chi phí vận tải container khiến giá nhập khẩu hàng công nghiệp tăng 0,2 điểm % ở nhóm G20 và 0,1 điểm % ở nhóm OECD ngay trong quý đó.
• Kịch bản cực đoan: Nếu giá cước tăng 100% và duy trì trong một năm, giá nhập khẩu hàng công nghiệp tăng ~2,3 điểm % ở G20 và ~1,3 điểm % ở OECD.
• Truyền dẫn sang lạm phát tiêu dùng: Mỗi 1 điểm % tăng giá nhập khẩu hàng công nghiệp kéo lạm phát lõi (loại trừ thực phẩm và năng lượng) tăng thêm 0,18 điểm % sau một năm, tương đương cả ở G20 và OECD.
• Tác động tới lạm phát chung: Thấp hơn đáng kể – chỉ 0,08 điểm % ở G20 và 0,12 điểm % ở OECD cho mỗi 1 điểm % tăng giá nhập khẩu hàng công nghiệp.

OECD lưu ý rằng những con số này thấp hơn nhiều so với các ước lượng trước đây. Ví dụ, nghiên cứu OECD năm 2021 từng dự báo 100% tăng giá cước có thể đẩy lạm phát nhập khẩu lên 4,5 điểm %. Sự khác biệt chủ yếu đến từ việc báo cáo mới tách riêng hàng công nghiệp, không gộp hàng hóa nguyên liệu vốn biến động cùng giá cước.

Nghiên cứu cũng chỉ ra ba yếu tố quan trọng làm thay đổi mức truyền dẫn:

1. Tỷ trọng hàng nhập khẩu bằng đường biển: Nước có tới 80% giá trị nhập khẩu đi bằng đường biển chịu tác động gần gấp đôi nước chỉ khoảng 50–60%.

2. Tắc nghẽn chuỗi cung ứng: Khi thời gian giao hàng kéo dài, thể hiện qua chỉ số quản lý thu mua về thời gian giao hàng của nhà cung cấp (PMI Supplier Delivery Times) giảm, tác động của tăng giá cước container lên giá nhập khẩu mạnh hơn, đặc biệt ở nhóm G20.

3. Nguồn cung tàu: Nguồn cung tàu vận chuyển lớn hơn giúp giảm áp lực tăng giá nhập khẩu khi giá cước biến động. Ngược lại, khi đội tàu hạn chế, cú sốc giá cước dễ lan nhanh vào hợp đồng dài hạn.

Việt Nam có chịu tác động kép từ giá cước leo thang?

Mặc dù Việt Nam không nằm trong mẫu nghiên cứu của OECD, nhưng đặc điểm thương mại của nước ta lại khiến kết quả nghiên cứu này có tính tham chiếu cao. Khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam đi bằng đường biển. Nhiều ngành sản xuất chủ lực, như dệt may, da giày, điện tử, đồ gỗ… phụ thuộc vào nguyên phụ liệu, linh kiện nhập khẩu từ châu Á và châu Âu qua đường container, và thành phẩm cũng đa phần được xuất khẩu qua phương thức này.

Khi giá cước tăng mạnh, chi phí vận tải thường chiếm tỷ trọng đáng kể trong giá nhập khẩu, nhất là với các mặt hàng cồng kềnh hoặc có giá trị không quá cao. Ví dụ, vào năm đỉnh cao của đại dịch COVID-19, nhiều doanh nghiệp dệt may phản ánh chi phí vận chuyển một container từ Việt Nam sang Mỹ tăng gấp 4–5 lần so với trước đại dịch, khiến lợi nhuận sụt giảm dù đơn hàng vẫn ổn định. Doanh nghiệp thậm chí phải chi trả các khoản ngoài cước phí thông thường để có được container rỗng.

Ở chiều ngược lại, các mặt hàng tiêu dùng công nghiệp nhập khẩu – như thiết bị gia dụng, phương tiện vận tải, linh kiện – cũng dễ bị đội giá khi cước vận tải tăng, tạo sức ép lạm phát trong nước. Lạm phát tiêu dùng ở Việt Nam vốn chịu ảnh hưởng mạnh từ nhóm hàng công nghiệp và dịch vụ, nên biến động cước container có thể nhanh chóng lan sang CPI, ảnh hưởng đến sức mua của người tiêu dùng.

Kinh nghiệm giai đoạn 2022–2023 cho thấy, khi giá cước container giảm sâu, chi phí logistics của doanh nghiệp Việt Nam hạ đáng kể, góp phần cải thiện biên lợi nhuận và duy trì giá bán ổn định. Tuy nhiên, cú sốc như khủng hoảng Biển Đỏ 2023–2024 đã đảo ngược xu hướng này chỉ trong vài tháng.

Vì vậy, các doanh nghiệp và cơ quan quản lý ở Việt Nam cần chú trọng:

• Theo dõi sát diễn biến giá cước quốc tế, đặc biệt trên các tuyến Á – Âu và Á – Mỹ.
• Đa dạng hóa tuyến vận tải và đối tác logistics để giảm phụ thuộc vào một luồng vận tải duy nhất.
• Ký hợp đồng vận tải dài hạn hoặc sử dụng dịch vụ vận tải kết hợp nhiều phương thức (multimodal transport) để ổn định chi phí.
• Đầu tư nâng cấp hạ tầng cảng biển và kho bãi nhằm rút ngắn thời gian lưu hàng, giảm tác động của tắc nghẽn toàn cầu.

Bên cạnh đó, yếu tố nguồn cung tàu vận chuyển cũng đưa đến một hàm ý chính sách ở tầm vĩ mô khi chúng ta hiện nay vẫn chưa có đội tàu container thật sự mạnh để có thể giảm nhẹ tác động từ các cú sốc khi có biến cố xảy ra. Hãng tàu container lớn nhất Việt Nam đang là hãng Hải An, hiện đứng thứ 66 trong bảng xếp hạng 100 hãng tàu lớn nhất thế giới (Alphaliner, truy cập ngày 14/8/2025). Chính phủ, Bộ Xây dựng, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam và các bộ ngành liên quan khác cần tiếp tục xây dựng các chính sách cần thiết để hỗ trợ phát triển các doanh nghiệp vận tải biển, phát triển đội tàu Việt Nam ở quy mô phù hợp và hiệu quả.

Biến động nhỏ, hệ lụy lớn

OECD cảnh báo rằng, dù tác động thống kê của giá cước container tới lạm phát có vẻ “nhỏ” hơn so với các nghiên cứu trước, tính chất biến động mạnh và khó dự báo của thị trường vận tải biển vẫn khiến đây là một rủi ro vĩ mô không thể bỏ qua.

Với Việt Nam, nền kinh tế có thương mại phụ thuộc gần như tuyệt đối vào vận tải biển, việc chủ động phương án logistics và duy trì khả năng chống chịu trước cú sốc giá cước là chìa khóa để giảm thiểu rủi ro lạm phát nhập khẩu. Những “cơn sóng” trên biển có thể không làm nghiêng con tàu ngay lập tức, nhưng đủ sức đẩy nền kinh tế đi xa hơn dự kiến nếu không được kiểm soát kịp thời.

Đặng Dương