MSC tăng tốc ở Trung Quốc trước khung phí cảng mới của Mỹ

Sự dịch chuyển song hành này cho thấy lợi thế chuỗi cung ứng đóng tàu của Trung Quốc vẫn quá hấp dẫn để bỏ qua, nhưng cũng mở ra một ván bài mới về định tuyến, phụ phí và cấu trúc tài chính khi tàu cập cảng Mỹ.

MSC gia cố hiện diện: từ “đơn hàng megamax” đến văn phòng thuyền viên

Tháng 7–8/2025, MSC chính thức lập MSC Crewing Services (China) tại khu thương mại tự do Bắc Luân (Ninh Ba - Chu Sơn), đặt mục tiêu tuyển khoảng 2.000 thuyền viên Trung Quốc phục vụ đội tàu do MSC Shipmanagement quản lý. Song song, hãng mở rộng sổ đặt đóng tại các xưởng Trung Quốc như Hằng Lực Trọng Công, Thượng Hải Ngoại Cao Kiều, Chu Sơn Trường Hoằng, CMHI (Hải Môn)… với các tàu 21.700–24.000 TEU, phần lớn cấu hình LNG/dual-fuel, giao từ 2028–2029.

Khung phí cảng của Mỹ: luật chơi mới trên tuyến Trans-Pacific

Sau điều tra Mục 301, USTR công bố cơ chế phí theo hai nhánh: tàu do chủ/nhà khai thác Trung Quốc sở hữu/điều hành chịu 50 USD/NT từ 14/10/2025 (tăng thêm 30 USD/NT mỗi năm trong ba năm sau); tàu đóng tại Trung Quốc, dù do hãng khác khai thác, chịu mức cao hơn giữa 18 USD/NT hoặc 120 USD/cont trong năm đầu và leo thang theo lộ trình. Một tàu bị thu tối đa năm lần/năm, tính theo mỗi vòng ghé cảng Mỹ.

Thế lưỡng nan chiến lược: đóng ở Trung Quốc nhưng vẫn phải vào Mỹ

Cơ chế mới không cấm tàu Chinese-built vào Mỹ, nhưng tạo chi phí biên đáng kể, buộc hãng tàu phải luân chuyển thân tàu giữa các tuyến: ưu tiên tàu không “Chinese-built/owned” cho Trans-Pacific, đẩy tàu Chinese-built sang Á–Âu, Ấn Độ Dương–Trung Đông, Nam Mỹ; hoặc cộng phụ phí lên dịch vụ vào Mỹ. Với sổ đặt đóng lớn và mạng hub–shuttle dày, MSC có độ linh hoạt cao để “đổi thân tàu theo tuyến”, song chi phí vẫn có khả năng rò sang chủ hàng trong cao điểm.

Hệ quả lan tỏa: từ phòng đóng tàu sang phòng tín dụng

Quy định của Mỹ còn kéo theo làn sóng tái cấu trúc tài chính: nhiều chủ tàu tìm cách rời các hợp đồng sale-and-leaseback do tổ chức tín dụng Trung Quốc cấp để tránh bị phân loại “Chinese-owned” khi vào Mỹ. Sự dịch chuyển này cho thấy gọng kìm địa chính trị đã vượt ra ngoài đóng tàu, tiến vào cấu trúc sở hữu và nợ tàu – yếu tố có thể quyết định tàu nào, tuyến nào chịu phí cao.

Xác nhận ngay từ quý IV/2025: tuyến đi Mỹ được bố trí thân tàu nào, tỉ lệ Chinese-built trên tuyến, cơ chế điều chỉnh phụ phí theo quý. Với lô không vào Mỹ, theo dõi khả năng tăng slot và ổn định lịch trên Á–Âu hay Nam Á khi một phần năng lực Chinese-built “đổ” sang các tuyến này. Tối ưu trung chuyển nếu mạng feeder qua Hoa Đông dày lên: dự trữ tồn kho đệm 24–48 giờ ở hub, khóa lịch nối tàu để tránh miss-connection vào mùa cao điểm.

6–12 tháng tới: lịch, giá và điểm hub sẽ “dịch pha”

Nếu nhu cầu Mỹ giữ nhịp, mặt bằng phụ phí có thể nhích lên khi khung phí bước vào hiệu lực và leo thang theo năm; đổi lại, cạnh tranh sẽ xoay quanh combo đúng giờ + kết nối hub thay vì chỉ cước thuần. MSC nhiều khả năng tăng cường các chuỗi trung chuyển qua Hoa Đông (Ninh Ba/Thượng Hải) nhờ nền tảng nhân lực mới, còn phần dịch vụ vào Mỹ sẽ “lọc” thân tàu để giảm phơi nhiễm phí. Với doanh nghiệp Việt, chiến lược khôn ngoan là phân danh mục: các lô cần KPI thời gian vào dịch vụ có thân tàu “miễn phí”, phần còn lại tận dụng năng lực Chinese-built ở tuyến khác để tối ưu slot và lịch.

Góc nhìn chuyên gia

Lựa chọn “bám rễ” sâu hơn tại Trung Quốc không phải nghịch lý mà là phép tính chi phí – lợi ích trong bối cảnh phân mảnh: đóng ở Trung Quốc cho tốc độ và giá, gắn nhân lực tại chỗ để giảm OPEX; đồng thời tinh chỉnh định tuyến và cấu trúc vốn để thích ứng khung phí của Mỹ. Hóa đơn cuối cùng chia cho ai còn tuỳ mùa và sức căng của cung – cầu slot, nhưng một nguyên tắc sẽ không thay đổi: minh bạch phụ phí và bảo đảm đúng giờ là chìa khóa để người gửi hàng chấp nhận mặt bằng giá mới mà vẫn giữ nhịp chuỗi cung ứng.

Hoài Tâm