Quy hoạch cảng biển: Gấp rút triển khai cảng quốc tế Hải Phòng

Dự án xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng

Đây là một dự án trọng điểm của ngành GTVT, gồm 2 hợp phần: Hợp phần đầu tư nhà nước (đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển) do Cục Hàng hải ViệtNamlà chủ đầu tư, sử dụng nguồn vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng của Chính phủ ViệtNam.

Hiện dự án đang trong quá trình triển khai công tác thiết kế chi tiết và chuẩn bị công tác đấu thầu các gói thầu của dự án. Hợp phần đầu tư tư nhân (đầu tư xây dựng 2 bến khởi động) do Công ty liên doanh (giữa Tổng công ty Hàng hải ViệtNamvà các doanh nghiệp của Nhật Bản) là chủ đầu tư.

Sự cần thiết, cấp bách của dự án

Quy hoạch chi tiết Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng được nghiên cứu từ năm 2004 trong bối cảnh lượng hàng hóa qua các cảng biển khu vực các tỉnh phía Bắc nói chung và TP Hải Phòng nói riêng liên tục tăng trưởng với tốc độ cao và ổn định. Tỷ lệ tăng trưởng trung bình trong các năm qua của hàng hóa đạt 19%/ năm và hàng container đạt 29%/ năm. Theo quy hoạch, dự báo lượng hàng hóa thông qua nhóm cảng phía Bắc đến năm 2020 là 146-176 triệu tấn/ năm.

Hàng hóa thông qua các tỉnh phía Bắc và Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng qua các giai đoạn cũng được nghiên cứu và dự báo bởi nhiều đơn vị tư vấn trong và ngoài nước như: TEDI -2007, Sapgof của JICA-2010, VITRANSS -2009 với kết quả tính toán tương đối thống nhất các thông số dự báo lượng hàng này. Trong khi đó, tổng năng lực của các cảng biển hiện hữu kể cả sau khi mở rộng cũng chỉ đạt 86-90 triệu tấn vào năm 2015 và không thể phát triển thêm để đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa khu vực.

Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với cơ sở hạ tầng và công nghệ bốc xếp được đầu tư đồng bộ và hiện đại có khả năng tiếp nhận được tàu container trọng tải lớn từ 4000-6000TEU và lên đến 8000TEU trong giai đoạn sau của dự án, tương đương với tàu trọng tải 50.000 tấn, 80.000 và 100.000 tấn hoạt động trên tuyến vận tải biển xa đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của thị trường, góp phần đưa hàng hóa xuất nhập khẩu của khu vực miền Bắc có thể đi thẳng tới thị trường châu Âu, Mỹ, giảm chi phí vận tải, tăng năng lực cạnh tranh đối với hàng hóa XNK của Việt Nam; thu hút lượng hàng hóa quá cảnh khu vực Đông Bắc Lào, qua tuyến hành lang Đông – Tây và khu vực phía Nam Trung Quốc qua các tuyến thuộc chương trình “Hai hành lang, một vành đai”.

Với ý nghĩa và vai trò của cảng như vậy, việc phát triển Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng rất cần thiết và cấp bách, có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển KTXH khu vực nói riêng và khu vực phía Bắc nói chung, phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24-12-2009.

Quy mô, tổng mức đầu tư dự án giai đoạn khởi động

Khu bến Lạch Huyện giai đoạn khởi động: Luồng tàu đạt độ sâu – 14m (hải đồ), rộng 160m cùng hệ thống đê chắn sóng, đê chắn cát bảo vệ luồng, các hạng mục tôn tạo bãi, bến tàu công vụ cho đội tàu lai dắt, dịch vụ, 2 bến cảng tổng hợp, container có quy mô: chiều dài 750m, được thiết kế cho cỡ tàu 50.000 tấn đầy tải và 100.000 tấn giảm tải ra vào làm hàng. Trong đó: Các hạng mục cơ sở hạ tầng cảng dùng chung như luồng tàu, đê chắn sóng, chắn cát, đường ngoài cảng… được đầu tư không chỉ cho 2 bến cảng giai đoạn khởi động mà còn phục vụ cho sự phát triển toàn bộ khu bến Cảng Lạch Huyện giai đoạn đến năm 2030 hoặc xa hơn. Riêng đối với hạng mục luồng tàu, việc nạo vét hạ độ sâu luồng ngay thời điểm hiện tại cũng phục vụ không chỉ cho các bến tại Lạch Huyện mà còn bảo đảm điều kiện khai thác ổn định các bến cảng Đình Vũ, Sông Cấm của cảng biển Hải Phòng.

Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng cùng lãnh đạo thành phố khảo sát địa điểm xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.

2 bến cập tàu container 750m cho tàu có trọng tải đến 100.000 tấn, thiết bị bốc xếp, đường bãi trong phạm vi bến và nạo nét khu nước trước bến thuộc hợp phần đầu tư tư nhân, do Công ty liên doanh (giữa Vinalines và các doanh nghiệp của Nhật Bản) với vai trò là nhà đầu tư thực hiện đầu tư.

Hiệu quả đầu tư dự án: Cơ sở hạ tầng cảng được thực hiện với mục tiêu phục vụ phát triển hệ thống cảng hoàn chỉnh về lâu dài gồm: nhiều cầu cảng tại Lạch Huyện cũng như hệ thống cảng Đình Vũ, Bạch Đằng, Sông Cấm chứ không chỉ riêng 2 bến khởi động. Hiệu quả của việc Nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng, đặc biệt đối với Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng hướng tới nhiều mục tiêu KTXH tổng thể cũng như bảo đảm QPAN cho toàn khu vực miền Bắc nói riêng và cả quốc gia nói chung.

Dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với sự cam kết của 2 Chính phủ Việt Nam và Nhật Bản đang trong quá trình gấp rút triển khai, bảo đảm tiến độ, chất lượng để sớm đưa vào phục vụ phát triển KTXH của khu vực Hải Phòng và cả nước.

Đề xuất xây dựng cảng của Công ty TNHH Sơn Trường

Công ty TNHH Sơn Trường đề xuất xây dựng cảng ngoài khơi tại độ sâu -16m trở ra và xây dựng đường – cần dẫn nối cảng với bờ, bố trí hệ thống kho bãi gần bờ. Ý tưởng này đã được gửi tới Bộ GTVT nhiều lần, mỗi lần lại có sự thay đổi, bổ sung. Bộ GTVT đã tổ chức 2 cuộc họp, mời đại diện các đơn vị tư vấn chuyên ngành, Hội Cảng- Đường thủy và Thềm lục địa ViệtNamđể làm việc với Công ty TNHH Sơn Trường.

Tại các cuộc họp này, các đại biểu dự họp đều có ý kiến xác định rõ phương án của công ty mới dừng ở bước ý tưởng, tài liệu của Công ty cung cấp chưa được lập bởi đơn vị, cá nhân có tư cách hành nghề tư vấn chuyên ngành; không được thực hiện theo quy trình, quy phạm chuyên ngành và quy định hiện hành về quản lý đầu tư xây dựng; không có cơ sở bảo đảm tính khả thi về kinh tế- kỹ thuật. Trên cơ sở tổng hợp ý kiến của các cơ quan chuyên môn, các đơn vị tư vấn chuyên ngành công trình cảng biển và hàng hải, có thể đánh giá các tồn tại cơ bản của phương án do Công ty TNHH Sơn Trường đề xuất như sau:

Về tính khả thi về mặt kỹ thuật của dự án: Xây dựng cảng dạng đảo, ngoài khơi tại khu vực biển hở, điều kiện sóng gió, bão, dòng chảy khắc nghiệt, không được che chắn, có địa chất yếu, tại cao độ đáy – 16m là dạng công trình đặc biệt khó khăn. Thực tế ở Việt Nam chưa có công trình cảng nào có quy mô tương tự (kể cả công trình gần bờ là công trình có những điều kiện dễ triển khai thực hiện hơn công trình dạng đảo ngoài biển hở như đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường. Trên thế giới cũng không có dự án xây dựng công trình cảng ngoài biển hở nào mà không có công trình che chắn.

Về điều kiện khai thác cảng: Việc đầu tư xây dựng cảng ngoài khơi, xa bờ không có công trình che chắn (trong điều kiện sóng, gió, bão các hướng khắc nghiệt của khu vực, vấn đề sóng khúc xạ, nhiễm xạ…), không bảo đảm điều kiện khai thác cảng an toàn, ổn định. Không tàu nào đi tuyến biển xa có thể chấp nhận đưa một cảng như vậy vào tuyến vận tải. Ngoài ra, việc xây dựng cảng xa bờ cũng tạo rất nhiều khó khăn về kinh phí vận tải chuyển tiếp trong bốc dỡ, di chuyển hàng hóa và hình thành hệ thống dịch vụ logistic sau cảng.

Về chi phí đầu tư: Việc đầu tư xây dựng hệ thống cảng ngoài khơi với điều kiện khó khăn như đã nêu trên tại phần đánh giá tính khả thi, cùng hệ thống đường – cầu dẫn dài đến 20km nối với bờ, hệ thống kho bãi trong bờ như đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường đòi hỏi kinh phí vô cùng lớn. Nếu cố gắng thực hiện để vượt qua những khó khăn về kỹ thuật nêu trên, kinh phí lớn hơn rất nhiều so với phương án xây dựng cảng gần bờ.

Về đánh giá của Công ty TNHH Sơn Trường đối với ưu điểm không phải nạo vét: Việc xây dựng cảng gần bờ tại độ sâu -16m trở ra có thể không phải thực hiện khối lượng nạo vét cơ bản khi bắt đầu xây dựng cảng. Tuy nhiên, việc hình thành hệ thống công trình ngoài cửa sông như vậy vô hình chung tạo thành một tuyến đê chặn cửa sông. Quá trình hoạt động khai thác cảng, bùn, cát từ cửa sông chuyển ra và bùn cát dịch chuyển do sóng, gió, dòng chảy sẽ tụ lại tại đây, nên sau khi xây dựng, cảng sẽ nhanh chóng bị sa bồi. Ngoài ra, toàn bộ chế độ thủy thạch động lực học vùng cửa sông sẽ bị thay đổi lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng tới môi trường biển khu vực và gây sa bồi luồng tàu vào toàn bộ hệ thống cảng khu vực Hải Phòng (bao gồm cả Lạch Huyện, Đình Vũ, Bạch Đằng, Sông Cấm).

Thực chất, trong quá trình nghiên cứu các phương án xây dựng cảng cửa ngõ cho khu vực phía Bắc, giai đoạn đầu đã từng đặt vấn đề nghiên cứu phương án xây dựng cảng phía xa bờ với quy mô và phương án đề xuất tính toán nghiêm túc và có tính khả thi cao hơn nhiều so với phương án do Công ty TNHH Sơn Trường đề xuất. Tuy nhiên, sau khi nghiên cứu, so sánh, đơn vị tư vấn chuyên ngành cũng đã loại bỏ phương án này.

Hiện nay, trên thế giới cũng không có hình mẫu nào thực sự thành công về việc xây dựng cảng dạng đảo với phương án kỹ thuật và kinh phí đầu tư như đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường (kể cả cảng Dương Sơn-Trung Quốc mà công ty đã nêu trong một số tài liệu gửi Bộ GTVT, kinh phí đầu tư vô cùng lớn và đã có sẵn mặt bằng đảo, chỉ thực hiện trong trường hợp không thể xây dựng cảng gần bờ).