Ý tưởng đưa cảng Lạch Huyện ra xa bờ: Phá sản ngay từ “trứng nước“

GiadinhNet - Trong khi phương án hút bùn từ cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) còn gây lùm xùm dư luận thì bất ngờ, một đề xuất táo bạo về việc di dời vị trí cảng này ra xa bờ đã làm tiến độ triển khai dự án đã chậm lại càng chậm hơn.

Vị trí cảng Lạch Huyện trong phương án xây dựng. Ảnh: D. Thùy

Bị phản đối vì chi phí cao

Doanh nghiệp Sơn Trường (Hải Phòng) vừa có công văn gửi tới Trưởng đại diện Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) phản ứng về việc nhà tài trợ này tài trợ vốn cho Dự án cảng Lạch Huyện theo phương án xây dựng cảng nước sâu gần bờ. Cụ thể, tại văn bản số 30/ST/2012, sau khi cho rằng, phương án của Bộ GTVT sẽ ảnh hưởng lớn tới môi trường và nguy cơ phá sản hoàn toàn, đơn vị này yêu cầu JICA “phải chịu trách nhiệm một phần về 1 tỷ USD tài trợ cho Dự án”.

Xung quanh việc này, cuối tuần qua, tại cuộc tọa đàm về phương án xây dựng cảng Lạch Huyện do Bộ GTVT phối hợp với Tổng hội Xây dựng Việt Nam tổ chức, các chuyên gia hàng đầu về cảng, đường thủy đã chỉ ra hàng loạt khiếm khuyết lớn tại phương án xây cảng Lạch Huyện ra ngoài khơi ở độ sâu -14 m do đơn vị này đề xuất.

Theo ông Nguyễn Văn Tiễn, Phó giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn xây dựng Cảng - Đường thuỷ, việc đưa cảng ra xa bờ từng được tính đến và khảo sát, nhưng không được lựa chọn vì phức tạp trong thi công và chi phí cao. Phương án trung chuyển hàng từ cảng về bờ bằng đường thủy cũng tăng chi phí vận chuyển, không phù hợp với một cảng container.

Ông Trần Văn Dung, Phó chủ tịch Hội Cảng - Đường thủy - Thềm lục địa Việt Nam (VAPO) ước tính, nếu làm đê chắn sóng, xây dựng đảo cảng ở vị trí sâu -14m thì chi phí sẽ đắt ít nhất gấp 1,5 lần so với xây cảng gần bờ, bởi mỗi km đê tốn gần 100 triệu USD. Cụ thể, nếu xây cảng gần bờ thì phần đầu tư cảng (chưa kể đường dẫn từ bờ) hết hơn 18.000 tỷ đồng, nhưng xây xa bờ sẽ cần hơn 39.000 tỷ đồng…

Còn theo ông Trần Doãn Thọ, Chủ tịch VAPO, về lý thuyết, tất cả chuyên gia về hàng hải đều muốn đưa cảng ra ngoài sâu vì ít phải nạo vét hơn, nhưng ra đến đâu thì kinh tế nhất phải tính toán bài toán kết hợp đầu tư và khai thác. Trước đây, ý tưởng đưa cảng ra ngoài xa được đồng tình, song chi phí quá lớn, nên thống nhất xây ở vị trí hiện tại.

Nhiều chuyên gia khác còn cho rằng, phương án “xa bờ” hay “gần bờ” thì còn phải tính đến cả chi phí cho hậu cần sau cảng. Nếu xa bờ thì các bãi hậu cần đặt ở đâu? Chi phí cho bãi này là bao nhiêu tiền?

Khu vực được đề xuất xây dựng ở xa bờ. Ảnh: D. Thùy

“Vướng víu” bởi điều kiện tự nhiên

Biết rằng xu thế chung của nhiều nước trên thế giới là đưa cảng ra xa bờ nhằm mở rộng tiềm năng khai thác vận tải hàng hóa song với Việt Nam, đặc biệt là Hải Phòng, việc đưa cảng ra xa bờ khó thực hiện bởi yếu tố địa lý.

Việc xây dựng cảng dạng đảo, ngoài khơi tại khu vực biển hở, điều kiện sóng, gió, bão, dòng chảy khắc nghiệt, không được che chắn, có địa chất yếu, tại cao độ đáy -16m là dạng công trình đặc biệt khó khăn. Hiện, ở nước ta chưa có công trình cảng nào có quy mô tương tự. Các chuyên gia trong lĩnh vực cảng biển cũng khẳng định, việc xây dựng cảng xa bờ sẽ tránh được việc nạo vét cơ bản khi bắt đầu xây dựng cảng. Tuy nhiên việc hình thành hệ thống công trình ngoài cửa sông như vậy vô hình trung tạo thành một tuyến đê chặn cửa sông. Quá trình khai thác cảng, bùn, cát từ cửa sông chuyển ra và bùn, cát dịch chuyển do sóng, gió, dòng chảy sẽ tụ lại tại đây nên sau khi xây dựng, cảng sẽ nhanh chóng bị sa bồi. Ngoài ra, toàn bộ chế độ thủy thạch động lực học vùng cửa sông sẽ bị thay đổi lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường biển khu vực và gây sa bồi luồng tàu vào toàn bộ hệ thống cảng hiện hữu khu vực Hải Phòng (bao gồm cả Lạch Huyện, Đình Vũ, Bạch Đằng, Sông Cấm).

Mặt khác, với vị trí xây cảng quốc tế ra ngoài khơi cách bờ 20km (khu vực phao số 0) hoàn toàn không có vịnh che chắn, (trong điều kiện sóng, gió bão của khu vực, rồi sóng khúc xạ, nhiễu xạ...) ai dám đảm bảo cho điều kiện khai thác cảng an toàn, ổn định? Không tàu nào đi tuyến biển xa có thể chấp nhận đưa một cảng như vậy vào tuyến vận tải khai thác. Quảng Ninh là một ví dụ. Nhiều năm về trước, khi hệ thống cảng biển Hải Phòng chưa mở rộng ra phía Đình Vũ như bây giờ, hầu hết lượng tàu có trọng tải lớn vào Hải Phòng đều phải ghé vào vịnh Lan Hạ hoặc vịnh Hạ Long để chuyển tải. Theo đó, thời gian bốc xếp trung chuyển hàng hóa từ vịnh về cảng thêm kéo dài, chi phí thuê xà lan chuyển tải phát sinh… khiến doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển kêu la, ngán ngẩm. Đưa về vịnh thì sợ ảnh hưởng tới di sản thế giới, mà đưa về cảng Cái Lân thì biết bao trở ngại, hạn chế như hệ thống giao thông phức tạp, chi phí vận chuyển, lưu ký bị đội giá lên nhiều lần… khiến doanh nghiệp phải bức xúc.

Trước bài toán kinh tế và vì sự phát triển của hệ thống cảng biển thành phố, Hải Phòng đã khẩn trương đề xuất xin xây dựng cảng Lạch Huyện - cảng huyết mạch của phía Bắc để đáp ứng những xu thế tất yếu của cảng biển thế giới. Có như thế, Hải Phòng mới thực sự trở thành “thành phố Cảng” như thương hiệu gắn bó bao đời nay.

Từ bài học của cảng Quảng Ninh, có thể nhận thấy việc đưa cảng quốc tế Lạch Huyện ra xa bờ thực sự rất khó thực hiện dù đứng ở bất cứ góc độ nào: kinh tế hay điều kiện tự nhiên.

Dương Đăng Thùy