Phát triển cảng container: cần một chương trình dài hạn

Khủng hoảng kinh tế thế giới và những bất ổn kinh tế vĩ mô đã làm cho tốc độ phát triển kinh tế của VN phát triển chậm lại, dẫn tới sản lượng hàng hóa XNK, hàng container không tăng trường như dự báo.

SẢN LƯỢNG KHÔNG ĐẠT CÔNG SUẤT

Theo thống kê của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, sản lượng conainer giai đoạn trước năm 2009 thông qua cảng nhóm 5 tăng 14%, vài năm lại đây tăng gần 7%, và 4 tháng năm 2012 chỉ còn 5,39%. Trong khi đó, năng lực các cảng container không ngừng tăng với tốc độ chóng mặt, nhưng sản lượng container thông qua các cảng TP.HCM chỉ đạt 60% công suất, cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải chỉ đạt 15% công suất. Do vậy hầu hết các cảng container khu vực này đều thua lỗ, cảng ít cũng lỗ từ 6-7 triệu USD, cảng nhiều cũng lỗ tới 20-30 triệu USD. Nguy cơ mất cảng liên doanh vào đối tác nước ngoài, và việc chi phối thị trường kinh doanh dịch vụ cảng biển là chuyện không hề mới ở VN.

Tính đến hết năm 2011, tại cảng Cái Mép - Thị Vải đã có 5 cảng với năng lực thông qua khoảng 6 triệu TEU/năm, tại TP.HCM năng lực xếp dỡ container các cảng đạt xấp xỉ 6 triệu TEU, tổng năng lực các cảng tăng nhanh và đạt tới 12 triệu TEU nhưng sản lượng container thông qua các cảng nhóm 5 trong năm 2011 chỉ đạt 4,4 triệu TEU, chỉ chiếm 30% công suất. Tình trạng cạnh tranh khốc liệt, hạ giá cước giữa các cảng là điều dễ hiểu. Việc thống nhất giá sàn trong lúc hàng ít là chuyện không dễ, Chính phủ cũng như Bộ Tài chính nên nghiên cứu và tổ chức hiệp thương giữa các cảng để có một giá sàn dịch vụ làm hàng container ở khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải nhằm hạn chế tình trạng trên, ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của vận tải container ở VN.

Hiện nay đang xảy ra tình trạng cung vượt quá cầu tại cảng biển Nhóm 5, nhưng việc đầu tư vào các hạng mục cảng vẫn tiếp diễn. Tại Cái Mép - Thị Vải, cảng SP-PSA vẫn tiếp tục đầu tư giai đoạn 2, một số cảng đang kêu gọi đầu tư. Tại TP.HCM tiếp tục xây dựng và mở rộng cảng container ở Hiệp Phước, Phú Hữu, xây mới cảng quốc tế Long An,… Vì vậy cần có những giải pháp để hạn chế tình trạng này. Trong đó phải nhanh chóng hoàn thành và đưa vào sử dụng các công trình giao thông kết nối hệ thống cảng với tiền phương hậu phương sẽ tạo điều kiện cho việc giao nhận hàng hóa tại cảng, giảm kẹt đường, giảm chi phí tập kết hoặc rút khỏi cảng, tăng khả năng thu hút hàng tới các cảng biển… Cần khẩn trương hoàn thành tuyến đường 965 bối cụm cảng Cái Mép - Thị Vải với quốc lộ 51, mở rộng đường bộ nối đường Nguyễn Văn Tạo vào cảng Hiệp Phước, TP.HCM,…

CHỦ ĐỘNG MỞ RỘNG DỊCH VỤ KINH DOANH

Trong khi chờ đợi Nhà nước và các cơ quan chức năng xây dựng và ban hành cơ chế, hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng, các cảng cần chủ động mở rộng loại hình dịch vụ để thu hút hàng hóa, tăng nguồn thu và nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của mình. Tiêu biểu, Tân Cảng Sài Gòn đã đầu tư nâng cấp các dịch vụ xếp dỡ, giao nhận hàng hóa tại cảng đến việc kết hợp cung cấp dịch cụ xếp dỡ, giao nhận, thông quan hàng hóa tại cảng và các ICD, và hiện nay là cung ứng dịch vụ giao nhận, thông quan hàng hóa tại kho DN và chân công trình. Ngoài ra, Tân Cảng còn xây dựng các cơ sở kinh doanh tại các cụm công nghiệp, trung tâm kinh tế, các đầu mối giao thông quan trọng. Các cơ sở này sẽ đảm nhận chức năng phân phối hàng nhập từ Cát Lái, Cái Mép vào hậu phương, thu gom hàng xuất khẩu từ hậu phương vận chuyển về xuất tàu tại Cát Lái và Cái Mép. Nhờ mở rộng dịch vụ này mà doanh thu bình quân cho 1 TEU container thông qua cảng Cát Lái của Tân Cảng Sài Gòn đạt 1,41 triệu đồng, tăng khoảng 10% so với trước đây.

Tuy nhiên, để khai thác cảng container thì cần một chương trình dài hạn. Bộ GTVT và các cơ quan tư vấn nên rà soát lại toàn bộ quy hoạch hệ thống cảng VN, quy mô, chức năng, giám sát công tác tư vấn, thi công xây dựng luồng tàu biển về cỡ tàu tiếp nhận, tiến độ thi công, tính khả thi của cụm cảng Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Đặc biệt cần rà soát toàn bộ quy hoạch và tiến độ xây dựng hệ thống giao thông đường sắt, đường thủy và đường bộ, Bộ GTVT nên đôn đốc các dự án đang thi công, xác định lại và công bố cụ thể chính xác tiến độ, thời gian hoàn thành đưa các tuyến vào khai thác. Trong đó, cần quản lý tốt tiến độ xây dựng quốc lộ 51B, đường sắt Vũng Tàu - Đồng Nai, đường cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, đường cao tốc Bến Lức - TP.HCM - Đồng Nai. Đồng thời đồng bộ giữa xây dựng cảng và hệ thống giao thông, công trình phụ trợ, có nghĩa là việc triển khai xây dựng cảng để phù hợp với quy hoạch luồng, tránh cảng to – luồng bé như khu cảng Hiệp Phước – TP.HCM; tránh cảng chờ đường như cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, cảng khu Phú Hữu, cảng khu Hiệp Phước dẫn tới lãng phí vốn đầu tư; giảm hiệu quả khai thác và hiệu quả kinh tế của dự án.

Khu cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn chưa có cơ sở hậu cầu nào đáng kể, trung tâm logistics Cái Mép - Thị Vải vẫn chỉ là quy hoạch, trong khi đó các cảng ở TP.HCM được sự hỗ trợ rất lớn từ các ICD khu vực Thủ Đức (Transimex, Tây Nam, Phúc Long,...) thì phần lớn container thông qua các cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn được giao nhận tại các ICD TP.HCM, Bình Dương và Đồng Nai Đặc biệt cần quy hoạch và xây dựng cơ sở dịch vụ hậu cần cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải bằng đường thủy, dẫn đến phát sinh chi phí xếp dỡ container. Vì vậy quy hoạch và xây dựng cơ sở dịch vụ hậu cần cảng hu vực Cái Mép - Thị Vải cần được ưu tiên. Nhiều chuyên gia cũng cho rằng, Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ các ICD khu vực Biên Hòa - Đồng Nai phát triển thành trung tâm logistics. Với vị trí thuận lợi nằm ngã ba đườngt ới 2 cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và cụm cảng TP.HCM, tiếp giáp quốc lộ 1A, quốc lộ 51B,… ICD Long Bình đang là cơ sở lý tưởng để trở thành một trung tâm logistics của khu vực này.