Cụm cảng biển Việt Nam trước làn sóng tái cấu trúc chuỗi cung ứng toàn cầu

Định vị vai trò từng cụm cảng trong bản đồ khu vực

Chỉ trong vài năm, các cụm cảng container lớn của Việt Nam đã xuất hiện ngày càng đậm nét trên các bảng xếp hạng uy tín. Năm 2024, cảng TP.HCM đạt hơn 9,1 triệu TEU, xếp hạng 22 thế giới; cảng Hải Phòng đạt 7,1 triệu TEU (hạng 30); cụm Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) đạt khoảng 7 triệu TEU, đứng trong nhóm 30-31 cảng container nhộn nhịp nhất toàn cầu. Cùng với đó, ba cảng TP.HCM, Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải thường xuyên được nêu tên trong Top 50 cảng container lớn nhất thế giới, phản ánh vị thế ngày càng rõ nét của Việt Nam trên bản đồ vận tải biển quốc tế.

Nếu đặt lên “bản đồ khu vực”, có thể thấy mỗi cụm cảng đang gợi mở một vai trò khác nhau. Phía Bắc, cụm Hải Phòng - Lạch Huyện được định vị như cửa ngõ xuất nhập khẩu cho vùng tam giác tăng trưởng phía Bắc và hành lang Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, với mục tiêu trở thành trung tâm trung chuyển mới của khu vực duyên hải Bắc Bộ, kết nối sâu hơn với Trung Quốc bằng đường sắt và các tuyến hàng hải quốc tế.

Trong khi đó, hệ thống cảng TP.HCM và các bến trên sông Sài Gòn – Đồng Nai vẫn đóng vai trò “đầu mối truyền thống” cho xuất nhập khẩu của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, đồng thời là “bệ phóng” quan trọng để hình thành các cảng trung chuyển thế hệ mới như Cần Giờ. Giải pháp được nhiều chuyên gia nhấn mạnh không phải là để từng địa phương “chạy đua nạo vét” hay đầu tư dàn trải, mà là xác định rõ chức năng của từng cụm: cụm nào tập trung container trung chuyển quốc tế, cụm nào là cửa ngõ xuất khẩu chủ lực, và cụm nào thích hợp phát triển dịch vụ logistics giá trị gia tăng, phân phối nội vùng và xuyên biên giới.

Định vị lại hệ thống theo hướng đó sẽ giúp Việt Nam tránh được tình trạng “mạnh ai nấy làm”, cạnh tranh nội địa lẫn nhau bằng phí và chính sách ưu đãi ngắn hạn, trong khi thị trường thực sự là chuỗi cung ứng khu vực với các trung tâm như Singapore, Laem Chabang, Klang, Manila… Việc Việt Nam có ba cụm cảng lọt Top 50 thế giới mới là bước khởi đầu; bước tiếp theo phải là “nâng cấp vai trò” của mỗi cụm trong bức tranh logistics ASEAN – Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương.

Kết nối hậu phương: từ đường bộ tới đường sắt – đường thủy nội địa

Một cảng biển dù hiện đại đến đâu cũng khó phát huy hết công suất nếu phía sau là mạng lưới giao thông “gập ghềnh”. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2023 đã đạt khoảng 756,8 triệu tấn, tăng 5% so với năm trước đó, trong đó hàng container xấp xỉ 30 triệu TEU. Những con số này sẽ còn tiếp tục tăng khi làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng dồn nhiều hơn về Việt Nam, tạo sức ép lớn lên các hành lang vận tải từ cảng tới khu công nghiệp, vùng sản xuất.

Thực tế cho thấy, không ít cụm cảng đang bị “kẹt” vì hệ thống đường bộ cửa ngõ quá tải, thiếu bãi đỗ xe tải, bến bãi chờ, hoặc chưa có các ICD vệ tinh để chia tải. Tại khu vực phía Bắc, hành lang từ Lạch Huyện – Hải Phòng về Hà Nội và các tỉnh công nghiệp vẫn phụ thuộc chủ yếu vào đường bộ, trong khi các dự án đường sắt, đường thủy nội địa chưa phát huy hết tiềm năng. Ở phía Nam, dù các tuyến cao tốc và vành đai được đẩy nhanh, tình trạng ùn ứ ở các trục kết nối cảng với khu công nghiệp vẫn xuất hiện, nhất là vào mùa cao điểm xuất khẩu.

Trong bối cảnh đó, tư duy “hậu phương cảng biển” cần chuyển mạnh sang mô hình hành lang vận tải đa phương thức. Đường bộ vẫn đóng vai trò xương sống, nhưng phải được chia sẻ áp lực bằng đường sắt chuyên dụng đến các ICD, đường thủy nội địa dọc theo hệ thống sông Hồng, sông Thái Bình, sông Đồng Nai, sông Sài Gòn, sông Tiền – sông Hậu.

Song song, cần nâng cấp các ga liên vận quốc tế, các cảng cạn gắn trực tiếp với khu công nghiệp, khu logistics nội địa để “dịch chuyển” khâu thông quan, kiểm hóa và gom hàng về gần nguồn hàng. Mô hình “cảng cạn cạnh khu công nghiệp, thông quan sâu trong nội địa” sẽ rút ngắn quãng đường xe tải phải chạy tới cảng biển, giảm ùn tắc tại khu vực cảng, đồng thời cho phép các hãng tàu, nhà kinh doanh kho bãi bố trí kế hoạch xếp dỡ khoa học hơn. Với những dự án như hành lang Côn Minh – Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng hay kết nối Cái Mép – Thị Vải với sân bay Long Thành, nếu được triển khai đồng bộ, cụm cảng Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành nút giao chiến lược của cả khu vực.

Dịch vụ giá trị gia tăng: logistics park quanh cảng sẽ quyết định sức hút

Khi chi phí bốc xếp và hạ tầng cầu bến có xu hướng “tiệm cận mặt bằng khu vực”, yếu tố tạo khác biệt cho cảng biển không còn nằm ở độ dài cầu tàu hay độ sâu luồng lạch, mà ở hệ sinh thái dịch vụ đi kèm. Các chủ hàng, nhà bán lẻ, hãng tàu lớn đều mong muốn đặt chân vào những cảng mà xung quanh có sẵn kho ngoại quan, kho lạnh, dịch vụ gia công – dán nhãn, đóng gói lại, phân loại đơn hàng và trung tâm phân phối khu vực.

Nhìn từ thực tế Cái Mép – Thị Vải, nhiều chuyên gia cho rằng cụm cảng này mới chỉ khai thác được một phần tiềm năng. Mục tiêu trở thành cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ sẽ khó đạt được nếu không sớm giải quyết các “nút thắt” về hạ tầng kết nối, trung tâm phân phối, depot container rỗng, bến bãi cho đội xe và hệ thống cảng cạn hậu phương. Tương tự, quanh các cảng TP.HCM hay Hải Phòng vẫn còn thiếu những “vành đai dịch vụ” đủ lớn, đủ chuyên nghiệp để giữ chân dòng hàng trung chuyển và phát triển các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

Mô hình “logistics park” – nơi trong một khu tích hợp đầy đủ kho khô, kho lạnh, kho ngoại quan, bãi container, ICD, dịch vụ hải quan, phân phối nội vùng và trung tâm điều phối chuỗi cung ứng – đang trở thành xu hướng tại nhiều trung tâm cảng biển trong khu vực. Với ưu thế quỹ đất quanh cảng còn khá đa dạng, nếu các địa phương như Bà Rịa – Vũng Tàu, Hải Phòng, TP.HCM, Đồng Nai… biết quy hoạch sớm và kêu gọi đúng nhà đầu tư, “logistics park quanh cảng” có thể trở thành “lá bài chiến lược” để cạnh tranh với Singapore, Laem Chabang hay Klang trong việc thu hút hãng tàu và các nhà phân phối toàn cầu đặt trung tâm tại Việt Nam.

Tái cấu trúc mạng lưới cảng biển Việt Nam trong bối cảnh dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu không đơn thuần là câu chuyện quy hoạch thêm cầu bến hay nạo vét luồng lạch. Đó là bài toán chiến lược quốc gia về chuỗi cung ứng, đòi hỏi một tầm nhìn nhất quán: phân vai rõ ràng giữa các cụm cảng, đầu tư mạnh cho hành lang kết nối đa phương thức và chủ động xây dựng hệ sinh thái dịch vụ hậu cần quanh cảng. Khi làm được điều đó, Việt Nam không chỉ nâng hạng trên các bảng xếp hạng quốc tế, mà thực sự dịch chuyển vị thế từ “điểm qua đường” thành “điểm đến” trong chiến lược của các nhà sản xuất, nhà bán lẻ và các tập đoàn logistics toàn cầu.

Văn Tâm