Đội tàu Việt Nam sẽ giành lại thị trường nội địa?

Theo văn bản số 5036/BGTVT-VT của Bộ GTVT, từ ngày 1.4.2013 tàu treo cờ nước ngoài sẽ chính thức không được quyền vận chuyển các tuyến nội địa. Quyết định này nhằm thúc đẩy sự phát triển đội tàu biển vận chuyển container của VN trong thời gian tới. Đây sẽ là cơ hội cho đội tàu VN giành lại quyền làm chủ trên sân nhà?

CƠ HỘI

Đánh giá về thị trường VN, ông Henk Lacet, nhà tư vấn của Hiệp hội Thiết bị Hàng hải Hà Lan cho biết, bên cạnh việc đường bờ biển dài, các tuyến đường biển kết nối trực tiếp với Mỹ và châu Âu, VN còn có vị trí và những điều kiện thuận lợi để phát triển ngành công nghiệp đóng tàu. Mặc dù tình hình chung đang gặp rất nhiều khó khăn nhưng ông tin rằng VN đang trên đường phát triển và nhất là ngành đóng tàu tại TP.HCM.

Tiềm năng, cơ hội cho ngành vận tải biển, đóng tàu của VN không nhỏ. Tuy nhiên, theo ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) kiêm Chủ tịch Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Đông Nam Á (AFFA), đội tàu VN cách đây 25 năm vẫn còn mạnh, 15 năm sau khi mở cửa nền kinh tế đội tàu VN mất dần ưu thế trên sân nhà. Đội tàu nước ngoài đang lấn át hoàn toàn do có ưu thế hơn về công nghệ, chất lượng dịch vụ, giá cả, và thời gian giao hàng.

Trong vận tải biển quốc tế đội tàu VN gần như vắng mặt, riêng vận tải đường thủy nội địa, theo thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam, hiện nay các hãng tàu nước ngoài chiếm 40% thị phần, phần còn lại do đội tàu VN chuyên chở.

Mất thị phần trong thời gian dài, đội tàu VN mờ nhạt trên chính thị trường của mình. Đây là cơ hội để các DN trong nước làm mới mình và giành quyền chủ động.

Về vấn đề này, ông Nguyễn Duy Minh, Ủy viên Ban chấp hành Hiệp hội VLA, Giám đốc Công ty InterLog cho biết, động thái này thể hiện sự bảo hộ của nhà nước cho ngành vận tải đường thủy nội địa. Nhiều nước trên thế giới cũng bảo hộ cho tuyến nội địa của mình. Các DN vận tải đường thủy nội địa của VN không ít, như Vinashin hay Vinaline là những công ty hàng đầu VN, họ có thể tập trung các tàu để làm chủ tuyến nội địa, thuy nhiên thời gian qua họ lại kinh doanh dàn trải quá nhiều.

LÀM CHỦ THỊ TRƯỜNG NỘI?

Trước quyết định giao quyền vận tải đường thủy nội địa cho các DN tàu VN, các DN nước ngoài đã có những phản ứng nhất định, đề xuất xem xét cấp phép vận tải nội địa. Mới đây, Bộ GTVT đã quyết định xem xét cấp phép với thời hạn không quá 6 tháng cho các hãng tàu nước ngoài có yêu cầu được cấp phép vận tải container nội địa. Theo đó, khoảng 5 hãng tàu sẽ được xem xét cấp phép bao gồm tàu nước ngoài vận tải gom hàng xuất, nhập khẩu trực tiếp cho tàu mẹ tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, tàu vận chuyển trên tuyến mà không có tàu VN cung cấp dịch vụ, gia hạn cấp phép tối đa cho 7 tàu (theo tiêu chí first come first served); một số hãng tàu có nhu cầu vận tải container rỗng của chính hãng (COC). Ngoài ra, Bộ sẽ dựa vào tình hình thị trường, khả năng phục vụ của các hãng tàu để có những đề xuất, thay đổi về việc cấp giấy phép cho các tàu nước ngoài vận tải container nội địa.

Như vậy, dù có sự bảo hộ, thị phần vận tải nội địa cũng phải san sẻ ít nhiều. Động thái từ chính quyền là cơ hội để đội tàu VN chủ động cải thiện lại mình nhằm tăng sức cạnh tranh trên tuyến nội địa. Tuy nhiên, trên thực tế, xét về chất lượng dịch vụ, công nghệ, quản lý, thời gian giao hàng… đa số khách hàng không thích đi tàu VN vì chất lượng kém, giá thành cao lại hay trễ hàng. “Nếu đội tàu VN không đáp ứng được nhu cầu thị trường, khả năng cạnh tranh yếu thì biện pháp hành chính này sẽ trở thành bất hợp lý”, ông Đỗ Xuân Quang chia sẻ.

Theo ông Nguyễn Duy Minh, đội tàu VN thua nước ngoài ở cơ sở hạ tầng phần cứng là tàu, và vấn đề quản lý. Công ty kinh doanh tàu VN thường nhỏ, chỉ manh mún một vài tàu. Thực tế là vận tải đường thủy trong nước đắt hơn nước ngoài, như từ TP.HCM đi Hà Nội đắt hơn đi Singapore, như vậy là không hiệu quả. Chi phí logistics hay cụ thể là chi phí vận tải rất quan trọng, đẩy giá thành dịch vụ lên cao. Một trong những nguyên nhân đẩy giá thành lên cao là do sự quản lý không chặt chẽ, và thiếu sự cân bằng vận tải hàng giữa miền Nam và miền Bắc. Hàng hóa vận tải từ Nam ra Bắc nhiều hơn, ngược lại hàng từ Bắc vào Nam lại ít, tàu phải chở container rỗng về nên phải bù lỗ. Riêng tàu nước ngoài có container rỗng ở nhiều nơi và làm chủ nhiều tuyến hải trình quốc tế, nếu họ dư ở miền Bắc, thì có thể xuất container đó từ miền Bắc đi nước ngoài, rồi từ nước ngoài lại vận chuyển về TP.HCM.

Bảo vệ đội tàu trong nước trên tuyến nội địa là điều nên làm, song bên cạnh đó cần phải có những chính sách thúc ép họ phát triển. Các DN VN cũng dần phải đầu tư lại cơ sở hạ tầng của mình, chuyên nghiệp hơn trong công nghệ, dịch vụ, quản lý. Và nên chăng các nhà quy hoạch chính sách cần điều tiết lại sự cân bằng giữa lượng hàng miền Nam và miền Bắc?