Phát triển đội tàu hàng rời của Việt Nam trong điều kiện hội nhập (Kỳ cuối)

So sánh cơ cấu đội tàu rời thế giới và VN có thể thấy đội tàu hàng rời VN chỉ tập trung vào loại tàu nhỏ trọng tải dưới 30.000 DWT trong khi đây là loại mà trên thế giới đã không phát triển thêm và số lượng ngày càng ít do phá dỡ tàu già. Đội tàu 20.000-30.000 DWT của VN được coi là hoạt động hiệu quả nhất thì đã có độ tuổi trung bình 14,6 năm, được coi là ngưỡng phải chịu phụ phí bảo hiểm tàu già. Đội tàu thế giới tập trung phát triển ở phân khúc 30.000-80.000 DWT, trong khi tại VN loại tàu lớn này rất ít. Điều này có thể lý giải do nhu cầu vận chuyển hàng rời của VN chủ yếu ở những loại hàng khối lượng nhỏ, bên cạnh đó, năng lực và kinh nghiệm của các DN còn hạn chế nên chưa có khả năng đầu tư để tham gia sâu rộng vào thị trường vận tải hàng rời quốc tế.

Bảng 3. Cơ cấu đội tàu hàng rời thế giới 2008-2012

ĐVT: chiếc

Nguồn : CRS, Dry Bulk Trade Out Look 2010; 2012

Hiện nay chủ yếu đội tàu hàng rời của VN vận chuyển hàng hóa XNK và chở thuê cho nước ngoài. Theo Cục Hàng hải, tốc độ tăng hàng năm của vận tải quốc tế giai đoạn 2002-2012 là 15,8%, cao hơn so với tốc độ tăng trưởng hàng nội địa. Vận tải quốc tế tăng dần hàng năm, từ 7% năm 2002 lên 32% năm 2004, tăng 36% năm 2006 và giảm còn 6% năm 2012 do ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế thế giới. Hiện tại có đến hơn 80% lượng tàu biển đăng ký hoạt động quốc tế, trong đó cũng chỉ có khoảng 30% có hoạt động trên các tuyến tới Đông Bắc Á, Trung Đông hoặc châu Phi, Nam Mỹ còn lại hầu hết hoạt động trên các tuyến gần.

Từ sau khi VN gia nhập WTO đội tàu hàng rời VN đã có sự phát triển mạnh khá mạnh phần nào đáp ứng được nhu cầu vận tải của quốc gia và bắt đầu tham gia vào thị trường vận tải quốc tế. Tuy nhiên, số lượng và chất lượng đội tàu còn rất hạn chế, nhiều tàu nhỏ, cũ, chưa đáp ứng đầy đủ các qui định về an toàn hàng hải quốc tế và thường xuyên bị bắt giữ tại nước ngoài. Với đội tàu hàng rời nhỏ, chỉ có khả năng phụ vụ vận chuyển nội địa, ven biển nên đội tàu hàng rời của VN được các nhà nghiên cứu đánh giá là không có vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.

3. Một số đề xuất phát triển đội tàu hàng rời trong thời gian tới

Quy hoạch phát triển vận tải biển VN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đặt ra yêu cầu phát triển vận tải biển theo hướng: (1) nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng được nhu cầu vận tải biển nội địa và đạt 27-30% thị phần vận chuyển hàng hóa XNK, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa, trong đó khối lượng do đội tàu VN đảm nhận khoảng 110-126 triệu tấn vào năm 2015; 215-260 triệu tấn vào năm 2020; (2) trẻ hóa đội tàu đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm; (3) hiện đại hóa đội tàu, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng trong đó có tàu hàng rời, tàu hàng rời trọng tải lớn theo hướng: Bổ sung trọng tải đội tàu hàng rời 2,70-3,11 triệu DWT; tàu nhập than cho nhà máy nhiệt điện, quặng cho nhà máy liên hợp gang thép sử dụng tàu cỡ 100.000-200.000 DWT; xuất alumin sử dụng cỡ tàu 70.000-100.000 DWT; xuất lương thực, nhập phân bón, clinker… sử dụng cỡ tàu từ 30.000-50.000 DWT; các tuyến nội địa, sử dụng cỡ tàu từ 1.000-10.000 DWT.

Để phát triển đội tàu đúng định hướng và phù hợp với yêu cầu thị trường XNK VN, thị trường vận tải quốc tế nhóm tác giả có một số đề xuất như sau:

- Tiếp tục duy trì cỡ tàu 20.000 DWT-30.000 DWT hiện có bằng việc bảo trì, bảo dưỡng tốt. Với tuổi trung bình 14,6 (năm 2012), đội tàu này còn khai thác tốt đến năm 2018 (20 tuổi) và vẫn khai thác được đến năm 2020 vì số lượng tàu loại này trên thế giới đang giảm, cỡ tàu này vẫn phù hợp với mặt hàng gạo xuất khẩu và một phần hàng nông sản, phân bón. Ưu điểm của loại tàu này là tính linh hoạt, có thể chở cả hàng bao kiện lẫn hàng rời, gỗ tròn và có thể vào hầu hết các cảng VN cũng như các cảng có qui mô nhỏ và vừa của các nước đang phát triển, nơi nhập khẩu nhiều nông sản, đường, gạo…

- Ưu tiên đầu tư tàu cỡ 34.000 DWT -56.000 DWT. Đây là cỡ tàu khá phổ biến hiện nay và được khai thác hiệu quả, linh hoạt và phù hợp với tất cả các loại hàng rời như nông sản, phân bón, đường thô, than, quặng… có thể vào các cảng của VN như Quảng Ninh, cảng khu vực Bà Rịa và Hiệp Phước TP.HCM để làm hàng. Loại tàu này đáp ứng được cho chở hàng nhập nông sản của VN (từ Úc, Ấn Độ, Argentina) và kết hợp chở than nhập và quặng xuất trong tương lai (từ Australia, Indonesia hoặc đi Trung Quốc). Hơn nữa, cỡ tàu này không bị phụ thuộc vào một số ít loại hàng cụ thể như cỡ tàu trên 60.000 DWT mà đã trở thành loại phổ thông trong thời gian gần đây, dần dần thay cho loại 25.000 DWT của 10 năm về trước. Trong cơ cấu tàu thời gian qua cũng như trong các đơn đặt đóng mới, loại tàu cỡ này đang được phát triển nhiều do tính linh hoạt, ít bị hạn chế bởi luồng lạch bến cảng, nhất là tại các nước đang phát triển.

-Phát triển cân đối giữa đóng mới và mua tàu đã qua sử dụng. Do tàu đặt đóng mới thường mất thời gian cả năm nên DN cần tận dụng cơ hội vốn để đầu tư tàu đã qua sử dụng với tiêu chí trẻ, chất lượng và nên chọn loại tàu sản xuất tại Nhật vì có chất lượng và tính kinh tế cao. Việc mua tàu đã qua sử dụng từ 5-10 tuổi giúp đưa tàu vào khai thác ngay và những con tàu tuổi này vẫn bảo đảm tính hiện đại và chất lượng. Không đầu tư tràn lan tàu đã qua sử dụng, tàu cũ nát như giai đoạn 2007-2008 khiến hiện nay phát sinh thiệt hại rất lớn.

-Có chính sách khuyến khích các DN XNK thuê tàu trong nước. Nguồn hàng rời XNK VN gần 60 triệu tấn/năm. Năng lực đội tàu khoảng 66 triệu tấn nhưng hiện thị phần chỉ dưới 20%. Như vậy, khoảng 80% hàng hóa XNK của VN do các tàu nước ngoài vận chuyển. Để hỗ trợ phát triển đội tàu, cần có chính sách hỗ trợ các DN XNK giành quyền vận tải, thay đổi tập quán mua theo điều kiện CIF và bán theo điều kiện FOB.

- Tăng cường đào tạo nhân lực quản lý, nhân lực đi biển theo hướng thực hành trong và ngoài nước. Các DN cần có chính sách đặc biệt đào tạo và thu hút nhân lực trong lĩnh vực luật hàng hải, thương mại quốc tế nhằm bảo đảm kinh doanh đúng luật, tránh những thiệt hại không đáng có trong thời gian vừa qua. Các DN phải xác định nguồn nhân sự này là cho mục đích lâu dài vì sự cố có thể ít xảy ra nhưng nếu xảy ra thì hậu quả rất lớn, vai trò của những nhân sự này là ngăn ngừa và giải quyết sự cố chứ không phải là công việc thường nhật, đem lại kết quả trước mắt. Đối với nhân lực đi biển cần tổ chức huấn luyện, thực hành thường xuyên, bảo đảm cả chủ tàu và thuyền viên tuân thủ tốt các tiêu chuẩn an toàn của bộ luật ISM code, các công ước quốc tế.

- Có chính sách lành mạnh hóa thị trường. Như đã đề cập ở trên, hiện nay các DN nhà nước là chủ sở hữu chính đội tàu hàng rời. Với năng lực tài chính mạnh và nhận được nhiều ưu tiên của chính phủ nhưng việc đầu tư thiếu chọn lọc dẫn đến chất lượng đội tàu thấp, hoạt động khai thác kém hiệu quả nhưng đồng thời là rào cản luồng vốn tư nhân vào lĩnh vực này.

Với định hướng đúng đắn là ưu tiên phát triển ngành vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng của chính phủ, VN có nhiều cơ hội để phát triển đội tàu hàng rời, từng bước đáp ứng đủ nhu cầu vận tải hàng hóa ngoại thương tiến tới tham gia sâu rộng hơn vào thị trường vận tải biển quốc tế. Đây là nguồn lợi có thể giúp VN giảm nhập khẩu dịch vụ vận tải, đồng thời, mang lại nguồn ngoại tệ đáng kể khi chúng ta có thể xuất khẩu dịch vụ này. Trong giai đoạn này VN cần có chiến lược đón đầu xu thế tăng trưởng khi kinh tế thế giới phục hồi trong những năm tới với sự phối hợp chặt chẽ giữa các Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương và Bộ Tài chính để đảm bảo hoạt động đầu tư cho lĩnh vực vận tải biển mang lại hiệu quả kinh tế, xã hội lâu dài cho đất nước.