Phát triển đội tàu hàng rời Việt Nam trong điều kiện hội nhập

Tàu chở hàng rời được sử dụng chủ yếu để vận chuyển các loại hàng rời (dry bulk cargo) bao gồm 5 loại chính làquặng sắt, hàng dạng hạt, than, phosphate và bauxite và các loại khác có thể xếp lên tàu dạng rời (chở xô, không đóng bao kiện)như thép thành phẩm, thép phế liệu, xi măng, đường, muối, lưu huỳnh, nông lâm sản, hóa chất, phân bón chở rời…Đây là các loại hàng được sử dụng như nguyên vật liệu đầu vào nên nhu cầu vận chuyển gia tăng theo sự phát triển kinh tế của đất nước nói riêng và thế giới nói chung. Là nước xuất khẩu nhiều sản phẩm nông sản và nhập khẩu nguyên liệu đầu vào cho sản xuất nên nhu cầu vận chuyển hàng rời của VN rất lớn. Việc phát triển đội tàu hàng rời giúp VN chủ động hơn trong việc tham gia vào thị trường vận tải quốc tế, đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng gia tăng, góp phần thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng hải nói riêng và kinh kết đất nước nói chung.

NHU CẦU VẬN CHUYỂN HÀNG RỜI TRONG THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ

Trong giai đoạn từ 1970-2010, hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tăng trưởng trung bình 3,1%/năm và đã đạt 8,4 tỷ tấn vào năm 2010, trong đó hàng rời là 5,63 tỷ tấn, 28,3 tỷ tấn-dặm. Năm 2012 ước tăng 4% so với 2011, trong đó hàng rời tăng 5%, đạt gần 6,3 triệu tấn và 31,9 tỷ tấn dặm (Unctad, 2012). Theo dự báo của Ủy ban các vấn đề kinh tế - xã hội Liên Hợp quốc (UNDESA) năm 2012, nếu không có biến động lớn với nền kinh tế thế giới, lượng hàng hóa vận chuyển trong thương mại quốc tế vận chuyển bằng đường biển đến năm 2020 sẽ tăng 36% và đạt gấp đôi về khối lượng vào năm 2033, hàng rời vẫn chiếm phần lớn nhất trong tổng khối lượng hàng vận chuyển quốc tế bằng đường biển. Martin Stopford (2012), Giám đốc điều hành của Clarkson Research Services Ltd, cũng có những dự báo với viễn cảnh tương đối khớp với dự báo trong báo cáo của UNDESA ở trên. Stopford đã phân tích về sự tăng trưởng của vận tải hàng rời trong hai thập niên qua. Theo đó, xu hướng tăng trưởng của hàng rời luôn tăng cao hơn mức tăng trưởng chung, đạt 5-6%/năm. Với dự báo này, đến năm 2020 khối lượng hàng (khô) rời vận chuyển bằng đường biển quốc tế có thể đạt 9,5 tỷ tấn so với 5,6 tỷ tấn năm 2010. Bên cạnh tăng về khối lượng chuyên chở thì quãng đường chuyên chở của hàng hóa cũng tăng, tức thị trường xuất nhập khẩu (XNK) ngày càng vươn rộng, hàng hóa đi xa hơn tức đòi hỏi phải chiếm dụng tàu cho chuyến dài ngày hơn hàng so với trước đây.

Là thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) từ 2007, VN hiện có quan hệ thương mại với trên 220 nước và vùng lãnh thổ, đã ký kết 88 Hiệp định thương mại song phương, 7 Hiệp định thiết lập khu vực thương mại tự do (FTA) với 15 nước. Hàng hoá của VN đã tiếp cận được đến các thị trường lớn trong khu vực, châu Âu, châu Phi, Mỹ…. Bên cạnh đó, VN đang cần nhiều nguyên vật liệu cho sản xuất để phục vụ cho công cuộc công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước, phát triển kinh tế định hướng xuất khẩu nên nhu cầu vận chuyển hàng XNK bằng đường biển rất lớn và đa dạng. Riêng với nhóm hàng rời, nhu cầu mỗi năm đến gần 60 triệu tấn là tiềm năng lớn cho phát triển đội tàu hàng rời VN (xem bảng 1).

Bảng 1. Một số loại hàng rời XNK chủ yếu của VN 2008-2012

ĐVT: 1.000 tấn

Bảng 1: Nguồn tổng hợp từ báo cáo thống kê các năm của Bộ Công thương, Bộ NN&PTNT, Tổng cục Hải quan, Trung tâm Xúc tiến Thương mại.

Trong 5 năm qua, mặt hàng XK có khối lượng lớn nhất của VN là than và gạo. Đối với mặt hàng than đòi hỏi tàu có trọng tải lớn, 30.000-70.000 DWT. Riêng đối với gạo vận chuyển đi các thị trường xa và có nhu cầu lớn như châu Phi cần tàu 20.000-30.000 DWT, còn các lô XK sang các thị trường nhỏ hoặc gần như Indonesia, Trung Quốc, Đông Nam Á thì nhu cầu lớn nhất tập trung vào tàu dưới 10.000 DWT. Hàng nhập khẩu vận chuyển rời của VN là các mặt hàng nông sản, thức ăn gia súc chủ yếu từ thị trường xa như Úc, Ấn Độ, Argentina, Brazil, Mỹ với số lượng hàng chục triệu tấn/năm nên nhu cầu sử dụng tàu trên 20.000 DWT rất lớn. Dự báo đến năm 2020, các mặt hàng rời XNK của VN sẽ tăng: than NK dự kiến lên đến 46 triệu tấn để phục vụ các nhà máy điện; thị trường xi măng dư thừa 8 triệu tấn, nhu cầu thức ăn gia súc tăng 1,3 lần hiện tại (khoảng hơn 27 triệu tấn). Bên cạnh đó do đô thị hóa và giảm diện tích đất nông nghiệp nên nhu cầu NK một số nông sản như ngô, đậu tương, lúa mì sẽ tăng. Một số mặt hàng duy trì ở mức hiện tại và tăng nhẹ như gạo (7,5-8 triệu tấn/năm), sắn (4,5 triệu tấn/năm), thép các loại (10 triệu tấn/năm).

Như vậy, nhu cầu vận chuyển hàng rời đang có xu hướng tăng, việc phát triển đội tàu hàng rời là xu hướng tất yếu trong điều kiện hội nhập.

ĐÔI TÀU HÀNG RỜI VN

Đội tàu hàng rời phát triển mạnh nhất trong vào giai đoạn 2008-2010, trọng tải tăng 13 lần so với năm 2000 (tàu container chỉ tăng 10 lần, tàu dầu tăng 8,7 lần). Nguyên nhân là do bùng nổ kinh tế vào giai đoạn 2007 và đầu 2008, ngành vận tải biển thu được lợi nhuận khá cao thu hút các DN trong và ngoài ngành đầu tư mạnh vào vận tải biển, trong đó có phần lớn vào đội tàu hàng rời (theo xu hướng phát triển chung của thế giới). Hết năm 2012 chúng ta có 123 tàu hàng rời (2,004 triệu DWT), chiếm nhiều nhất trong đội tàu hàng rời là loại tàu cỡ dưới 10.000 DWT với 60 tàu (xem bảng 2). Đây là cỡ tàu có tốc độ tăng nhanh nhất trong những năm gần đây, từ 12 tàu năm 2008 lên 60 tàu năm 2012. Tuy nhiên, trong 60 tàu này thì loại dưới 5.000 DWT đã chiếm tới 41 tàu. Hầu hết cỡ tàu dưới 5.000 DWT đều được đóng ở VN những năm gần đây nên tuổi tàu còn khá trẻ, tuổi trung bình năm 2012 là dưới 3 tuổi.

Nhóm tàu cỡ 20.000-30.000 DWT đứng thứ 2 với 39 chiếc với tuổi trung bình 14,6. Đây là loại tàu được các DN đầu tư từ khoảng 2003 và tăng nhanh trong giai đoạn 2008-2012. Nguồn cung cấp hầu hết là các tàu đã qua sử dụng, đóng tại Nhật Bản nên chất lượng còn khá tốt, đủ điều kiện mang cờ quốc tịch VN. Loại tàu trên 40.000-50.000 DWT chỉ có 4 tàu, được đầu tư trong giai đoạn 2007-2008 và không tăng thêm. Loại tàu cỡ trên 50.000 DWT chỉ tăng từ 5 lên 7 chiếc trong giai đoạn 2008-2012, trong đó chỉ có 1 tàu lớn nhất là 73.350 DWT. Đáng chú ý, năm 2012 xuất hiện loại tàu cỡ 34.000 DWT được đóng mới tại VN. Chiếm số lượng tàu nhiều nhất nhưng trọng tải của cỡ tàu dưới 10.000 DWT chỉ chiếm 13% tổng trọng tải. Trọng tải đội tàu phần lớn nằm trong khoảng 20.000-30.000 DWT, chiếm đến 47% tổng trọng tải và loại trên 40.000 dwt chiếm 21% trọng tải

Đội tàu hàng rời hiện nay do 51 chủ tàu thuộc đủ các loại hình DN sở hữu. Trong 51 chủ tàu thì 9 chủ tàu lớn chiếm 76 tàu với 1,65 triệu DWT, tức 82,7 % trọng tải đội tàu hàng rời với trọng tải trung bình 21.820 DWT /tàu; 42 chủ tàu còn lại với 47 tàu chỉ chiếm 17,3% trọng tải với trọng tải trung bình 6.750 DWT/tàu. Trong 8 chủ tàu lớn (không tính công ty cho thuê tài chính) thì 7 là thành viên của Tổng Công ty hàng hải VN với 52 tàu, tổng trọng tải 1,55 triệu DWT chiếm 77,3 % tổng trọng tải đội tàu hàng rời VN với trọng tải trung bình 29.800 DWT/tàu. Điều này khiến thị trường tàu rời của VN cạnh tranh chưa lành mạnh và là rào cản cho các DN tư nhân tham gia thị trường.

Do đặc điểm khai thác tàu hàng rời quốc tế đòi hỏi tàu và chủ tàu phải đáp ứng khá nhiều yêu cầu nên trong 7 chủ tàu hàng tàu rời lớn thì chỉ có 4 DN có khả năng tự khai thác toàn bộ đội tàu của mình, 3 DN còn lại vẫn phải cho thuê định hạn hoàn toàn hoặc một phần do khả năng quản lý và tiếp cận thị trường còn hạn chế, vốn lưu động có hạn.Các công ty nhỏ thì cả tiềm lực tài chính lẫn năng lực quản lý đều yếu, do vậy chất lượng đội tàu và dịch vụ không cao. Các tàu nhỏ chủ yếu được phân cấp bởi đăng kiểm VN, đáp ứng đủ tiêu chuẩn để được cấp phép hoạt động nhưng bất lợi trong hoạt động vận tải quốc tế do tiêu chuẩn của VN chưa khắt khe. Trong 8 tháng đầu 2012, có 641 lượt tàu chạy nội địa và 997 lượt tàu nước ngoài được kiểm tra tại các cảng VN thì hầu như tàu nào qua kiểm tra cũng phát hiện lỗi. Điều này cho thấy việc tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn hàng hải của chủ tàu và năng lực quản trị tàu của thuyền viên chưa tốt. Nhiều tàu chạy tuyến quốc tế cũng có nhiều khiếm khuyết, thường bị bắt giữ tại cảng nước ngoài nên tàu mang cờ VN hiện bị đưa vào danh sách đen của thanh tra hàng hải quốc tế. Thực trạng này cho thấy khả năng cạnh tranh của đội tàu rất kém và nguy cơ bị lưu giữ ngày càng cao.