Giảm chi phí vận tải cho doanh nghiệp (Kỳ 1)

THỰC TRẠNG VỀ CHI PHÍ VẬN TẢI

Chi phí vận tải hàng hóa là rào cản lớn nhất trong thương mại quốc tế. Các năm gần đây, do giá dầu thế giới không ngừng tăng cao, chi phí vận tải biển theo đó cũng tăng gần gấp ba lần. Sự bùng nổ chi phí vận tải không chỉ làm suy giảm tăng trưởng của thương mại thế giới mà còn làm thay đổi cơ bản đến bức tranh thương mại của thế giới.

Nếu quy đổi chi phí vận tải sang tỉ lệ tương đương với mức thuế suất thì sẽ thấy ảnh hưởng rất nghiêm trọng của việc tăng giá vận tải lên thương mại. Năm 2000, khi giá dầu là 20 USD/thùng, chi phí vận tải chỉ tương đương mức thuế suất 3%. Với giá 150 USD/thùng, thì tỉ lệ quy đổi ra mức thuế suất sẽ là 11%, chi phí vận tải hiện tương đương với mức thuế suất trung bình hơn 9%. Với giá dầu hiện nay, tăng 10% khoảng cách đi lại sẽ làm tăng 4,5% chi phí vận tải. Tại thời điểm đó, chỉ mất 3.000 USD để vận chuyển một container 40 feet từ Thượng Hải đến bờ biển phía Đông Hoa Kỳ, hiện nay chi phí lên tới 8.000 USD. Theo khảo sát của ngân hàng đầu tư Canada - CIBC World Markets. Các tàu container cỡ lớn đã phải giảm tốc độ tối đa gần 20% để giảm chi phí nhiên liệu và làm thời gian vận chuyển hàng trên biển kéo dài hơn.

Chi phí vận tải cao còn tạo ra sự đổi hướng của các dòng thương mại toàn cầu. Các chi phí vận tải tăng sẽ đánh vào người tiêu dùng và do đó thị trường sẽ tìm kiếm những nguồn hàng từ những địa điểm gần hơn để tốn ít chi phí vận chuyển hơn. Tại Mỹ, thay cho việc chuyển gỗ xẻ từ các cảng như Norfolk, Baltimore, Charleston sang Trung Quốc để gia công, nhiều DN phải chọn giải pháp chuyển gỗ đến các trung tâm sản xuất nội địa ngay tại Mỹ.

Bị ảnh hưởng nặng nề nhất từ chi phí vận tải tăng là những ngành hàng có trọng lượng nặng, có chi phí vận chuyển lớn so với giá bán như thép. Xuất khẩu thép của Trung Quốc sang Mỹ hiện đã giảm hơn 20% so với cùng thời điểm này năm 2009. Tiếp theo là các lĩnh vực như ô tô và máy móc nói chung, phụ tùng ô tô, máy ép công nghiệp, tủ lạnh, ti-vi và nhiều mặt hàng gia dụng khác cũng sẽ bị ảnh hưởng bởi chi phí vận chuyển gia tăng.

Tại VN nhu cầu vận tải trong nước và quốc tế tăng nhanh trong các năm gần đây. Tính riêng cho vận tải biển, số liệu của Cục Hàng hải VN cho thấy sản lượng hàng vận chuyển qua hệ thống cảng biển năm 2009 đạt mức tăng trưởng 25% so với năm 2008, tương đương khoảng 246 triệu tấn hàng hóa quy đổi và vẫn tiếp tục tăng trong tương lai (Bảng 1).

VN có lợi thế lớn là nằm ở giữa vùng trung chuyển đường biển quốc tế, nhưng chi phí vận tải biển vẫn cao nhất khu vực. Để vận tải một container 40 feet sang Mỹ, DN VN phải chi trung bình 3.000 USD, trong khi ở Trung Quốc là 2.700 USD, Thái Lan là 2.500 USD. Chi phí vận tải tàu biển năm 2012 đã tăng gần 50% so với năm trước. Một container từ VN đi châu Âu năm 2011 giá khoảng 1.800 USD, năm 2012 đã tăng lên 3.000 USD. Phí vận chuyển tại cảng VN cũng cao hơn các nước trong khu vực từ 10-15%, bên cạnh đó còn có rất nhiều loại chi phí không tên. Một container hàng lưu tại cảng phải chịu đủ loại phí từ 200.000-300.000 đồng. Một tháng các chi phí này tốn từ 40-50 triệu đồng.

Chi phí vận tải đường bộ nội địa cũng rất tốn kém vì hệ thống giao thông nội địa vừa kém phát triển vừa phức tạp. Nghiên cứu của Viện Chiến lược Phát triển GTVT phối hợp với Công ty Tư vấn Meyrick and Associates cho thấy, chi phí cho GTVT ở VN chiếm khoảng 20% chi phí sản xuất. Trong khi đó, con số này ở Nhật chỉ vào khoảng 5% chi phí sản xuất, ở Mỹ là 8,4%, Úc 9%. Ngay cả các nước đang phát triển như Trung Quốc, Brasilcũng chỉ vào khoảng 10-15%.

Giám đốc Công ty Thép Việt cho biết, chi phí vận chuyển của VN quá cao, thậm chí cao hơn cả chi phí vận tải quốc tế. Ví dụ, giá cước vận chuyển thép từ Bắc Kinh (Trung Quốc) về đến TP.HCM là 20 USD/tấn tương đương với giá cước vận chuyển từ TP.HCM ra đến Hà Nội. Phí vận chuyển thép từ TP.HCM sang các nước khu vực ASEAN còn rẻ hơn phí vận chuyển thép từ TP.HCM ra Hà Nội. Phí trung chuyển sản phẩm từ nhà máy ra đến cảng cũng rất nặng, đây là một trong những lý do giải thích vì sao các DN thép trong nước chỉ loanh quanh phát triển thị trường gần nhà máy hơn là cố gắng mở rộng kênh phân phối trên toàn quốc. Tại công ty xi măng Vicem Hà Tiên, chi phí vận chuyển nguyên liệu chiếm hơn 10% giá thành sản phẩm của công ty. Còn phí vận chuyển sản phẩm thì phụ thuộc vào khoảng cách. Đơn cử 1 tấn xi măng chuyển từ TP.HCM lên đến Đà Lạt có giá bán khoảng 1,7 triệu đồng thì phải chi 350.000 đồng chi phí vận chuyển, chiếm 26% tổng giá thành, đây là một tỷ lệ khá cao.

Ông Phan Trọng Lâm - Phó Tổng Giám đốc Cảng container quốc tế VN (VICT) cho biết, giá thành vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ từ TP.HCM đi Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải (Vũng Tàu) cao gấp 6 lần chi phí vận chuyển từ các cảng trong TP.HCM qua Singapore. Điều này lý giải vì sao hơn 90% lượng hàng hóa từ TP.HCM và các tỉnh phía Nam xuất qua châu Âu, và Mỹ đều đi qua các cảng trong nội đô TP.HCM rồi trung chuyển qua cảng quốc tế Singapore để lên tàu mẹ mà không qua Cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải. Trong khi Cảng nước sâu Cái Mép Thị Vải đã đủ năng lực tiếp nhận những tàu mẹ đi thẳng châu Âu và Mỹ. Do không có đủ lượng hàng hóa cho tàu mẹ cặp cảng, cảng Cái Mép - Thị Vải đã không phát huy được tác dụng là cảng trung chuyển quốc tế.

Theo một báo cáo của Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF), những năm qua chi phí hoạt động logistics của VN chiếm khoảng từ 20-25% GDP cả nước, vào khoảng 12 tỉ USD mỗi năm. Trong khi đó tại Mỹ, chi phí logistics chỉ chiếm 9,9% GDP. Đối với các DN, chi phí logistics thay đổi từ 4% đến trên 30% doanh thu, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 60% trong tổng chi phí logistics. Theo tính toán nếu năng lực vận tải kém sẽ làm chi phí vận tải của một đơn hàng tăng khoảng 10%, và nếu giảm được 1% chi phí vận chuyển sẽ giúp giảm 0,1% giá bán cuối cùng. Rõ ràng là chi phí vận tải cao sẽ tác động xấu tới doanh thu và lợi nhuận của doanh nghiệp. Bên cạnh đó, phí vận tải cao còn ảnh hưởng không tốt đến sức cạnh tranh về giá sản phẩm hàng hóa của VN trên thị trường thế giới cũng như thị trường nội địa.

(Còn tiếp)