Đường sắt liên vận Việt Nam – Trung Quốc – châu Âu: cơ hội nào cho hàng xuất khẩu giá trị cao?
Thời sự - Logistics - Ngày đăng : 08:27, 03/03/2026
Câu hỏi đặt ra: Việt Nam đã sẵn sàng để đưa những dòng hàng giá trị cao, nhạy thời gian “lên ray” hay chưa?
Đường sắt liên vận: từ “cửa ngõ biên giới” tới hành lang xuyên lục địa
Trong vài năm gần đây, vận tải liên vận đường sắt giữa Việt Nam và Trung Quốc tăng trưởng đều đặn. Theo số liệu ngành đường sắt, năm 2022 khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt đạt khoảng 5,67 triệu tấn, trong đó hàng liên vận quốc tế (từ Việt Nam sang Trung Quốc và quá cảnh đi nước thứ ba) chiếm khoảng 24%, tương đương 1,33 triệu tấn.
Các tuyến chủ lực hiện nay gồm Lào Cai – Hà Khẩu – Côn Minh và Đồng Đăng – Bằng Tường – Nam Ninh, với hệ thống đường ray lồng (dual gauge) tại cửa khẩu cho phép kết nối trực tiếp từ khổ 1.000 mm sang 1.435 mm của mạng lưới Trung Quốc – Á – Âu mà không cần sang toa. Đây là nền tảng kỹ thuật quan trọng để hàng Việt Nam có thể quá cảnh Trung Quốc đi các nước CIS và châu Âu bằng đường sắt.
Năm 2025, riêng các đoàn tàu hàng từ khu tự trị Quảng Tây (Trung Quốc) sang Việt Nam đã đạt kỷ lục 37.000 TEU, tăng 86% so với năm trước đó, phản ánh nhu cầu vận tải đường sắt hai chiều đang tăng rất nhanh. Song song, Việt Nam đã khởi công đoạn tuyến mới dài 391 km từ Lào Cai qua Hà Nội đến Hải Phòng, dự kiến hoàn thành vào năm 2030, với mục tiêu kết nối trực tiếp cửa khẩu biên giới với cảng biển phía Bắc bằng tuyến chuẩn hiện đại.
Trong bối cảnh cạnh tranh chuỗi cung ứng, đường sắt liên vận Việt Nam – Trung Quốc – châu Âu đang nổi lên như “làn ray thứ ba” bên cạnh biển và hàng không. Tuy chưa thể thay thế đường biển về sản lượng, nhưng với tốc độ nhanh hơn (10–20 ngày từ Việt Nam tới châu Âu qua Trung Quốc) và chi phí thấp hơn đáng kể so với hàng không, hành lang đường sắt mở thêm lựa chọn chiến lược cho những doanh nghiệp xuất khẩu muốn rút ngắn thời gian giao hàng mà vẫn kiểm soát chi phí.
Cửa sổ mới cho hàng giá trị cao, nhạy thời gian
Trên thế giới, các đoàn tàu Trung Quốc – châu Âu (China–Europe Railway Express) đã trở thành kênh vận tải quan trọng cho hàng điện tử, ô tô, máy móc, thời trang nhanh… Việt Nam, với vai trò “cứ điểm China+1”, đang dần tham gia sâu hơn chuỗi giá trị đó.
Về lý thuyết, những nhóm hàng sau có thể hưởng lợi nhiều nhất khi sử dụng hành lang đường sắt:
- Điện tử, linh kiện giá trị cao, cần thời gian giao hàng ổn định hơn đường biển.
- Hàng thời trang theo mùa, cần “chạy mùa” nhanh vào thị trường châu Âu, Nga.
- Nông sản, thực phẩm chế biến có hạn dùng trung bình, có thể đi container lạnh bằng tàu hỏa qua Trung Quốc sang châu Âu trong 12–18 ngày.
Ưu điểm cốt lõi là thời gian: các tuyến liên vận từ Việt Nam qua Trung Quốc đến châu Âu, nếu tổ chức tốt, có thể rút ngắn 1/2 thời gian so với đường biển và vẫn rẻ hơn nhiều lần so với vận tải hàng không. Đối với doanh nghiệp, điều này giúp giảm tồn kho trên đường, cải thiện vòng quay vốn và tăng khả năng phản ứng với đơn hàng gấp.
Tuy nhiên, không phải mọi nhóm hàng đều phù hợp. Hàng cồng kềnh, giá trị thấp vẫn nên đi biển. Hàng cực kỳ nhạy thời gian, giá trị rất cao (linh kiện khẩn cấp, vaccine…) vẫn khó cạnh tranh với đường hàng không về tốc độ. Điểm mấu chốt là xây dựng các gói dịch vụ “lai” (sea–rail, air–rail) cho từng phân khúc khách hàng, tối ưu cả thời gian lẫn chi phí.
Điều kiện cần: chuẩn hóa dịch vụ, logistics đa phương thức và khung chính sách
Dù có nhiều tiềm năng, để đường sắt liên vận thực sự trở thành hành lang chiến lược, vẫn còn một loạt việc phải làm. Thứ nhất là chuẩn hóa dịch vụ. Nhiều doanh nghiệp logistics phản ánh thời gian quay vòng toa xe, khâu lập tàu, điều độ giữa các ga biên giới đôi khi còn thiếu ổn định, gây khó cho việc cam kết lịch trình với khách hàng quốc tế.
Thứ hai là tổ chức logistics đa phương thức thực sự trơn tru: từ nhà máy/kho nội địa – ICD – ga đường sắt – ga biên giới – ga đích ở nội địa Trung Quốc hoặc châu Âu. Sự phát triển của hệ thống ICD, cảng cạn và trung tâm logistics nội địa (như ICD Mộc Bài, các ICD ở Hà Nội, Hải Phòng, Bình Dương…) sẽ là “bàn đạp” để gom hàng nguyên container, làm thủ tục hải quan, kiểm dịch trước khi đưa lên tàu hỏa.
Thứ ba là khung chính sách, bao gồm:
- Thỏa thuận song phương với Trung Quốc về slot tàu, điều độ, chia sẻ dữ liệu.
- Chính sách giá cước, phụ phí đường sắt cạnh tranh hơn so với đường bộ/đường biển trên các hành lang trọng điểm.
- Ưu tiên đầu tư các tuyến kết nối ga liên vận với cảng biển (như tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng hiện đang triển khai).
Nếu coi đường biển là “đại lộ” và đường hàng không là “cao tốc”, thì đường sắt liên vận đang trở thành “quốc lộ cao cấp” cho chuỗi cung ứng Việt Nam. Để tận dụng tốt, doanh nghiệp Việt cần chủ động làm việc với các nhà khai thác đường sắt, 3PL, xây dựng kịch bản dịch chuyển một phần đơn hàng giá trị cao sang đường sắt, thử nghiệm tuyến ngắn (Việt Nam – Tây Nam Trung Quốc) trước khi mở rộng sang các tuyến xa hơn như Trung Á, châu Âu.
Đường sắt liên vận Việt Nam – Trung Quốc – châu Âu đang mở ra một cửa sổ cơ hội mới cho hàng xuất khẩu giá trị cao và nhạy thời gian. Tuy nhiên, để biến tiềm năng thành năng lực cạnh tranh thực tế, cần một chiến lược đồng bộ: đầu tư hạ tầng, hoàn thiện thể chế, phát triển hệ sinh thái ICD – logistics đa phương thức và quan trọng nhất là sự chủ động của doanh nghiệp trong việc “lên ray” cho một phần chuỗi cung ứng của mình. Khi đó, Việt Nam không chỉ là điểm bốc xếp ở cuối tuyến, mà có thể trở thành mắt xích năng động trong mạng lưới vận tải Á – Âu.