“Đổi mới”… phí cảng biển

“Đổi mới” là hai từ mang tính lịch sử, trong quá trình chuyển đổi từ cơ chế quản lý “tập trung” sang cơ chế “ thị trường”, có sự quản lý của Nhà nước tại VN những năm cuối thế kỷ 20. Hòa cùng không khí “Đổi mới hay là Chết” (về kinh tế) trong giai đoạn lịch sử đó, ngành hàng hải cũng có những bước đi thích hợp, theo hướng hội nhập kinh tế quốc tế. Bước khởi đầu là chuẩn bị để hình thành Bộ luật Hàng hải đầu tiên của đất nước, được Quốc hội thông qua năm 1990. Để có được Bộ luật chuyên ngành này, ngành hàng hải phải vượt qua bao khó khăn.

NHỚ LẠI THỜI XƯA!

Trong thời kỳ đầu “Đổi mới”, phí cảng biển VN còn dùng công thức tính chi phí C=C1+C2+V+M (1) của Liên Xô, trong đó C1 là chi phí tài sản cố định, C2 là chi phí nguyên nhiên vật liệu, chi phí phân bổ (kể cả tiền lương bộ máy quản lý - gián tiếp), V là tiền lương cho lao động trực tiếp, M là lợi nhuận định mức.

Chi phí như vậy được phân bổ cho 15 nhóm hàng, tùy thuộc vào các loại cảng: Tổng hợp, chuyên dụng… Thời đó Tổng cục Đường biển VN có phòng Thương vụ, chuyên môn tính chi phí rồi phân bổ vào 15 nhóm hàng, sao cho cấp trên chấp nhận, cấp dưới vừa lòng, phù hợp với cơ chế “xin - cho”. Thời đó chưa tốn phí “bôi trơn” nặng nề, mà chỉ mất thời gian tiếp xúc, báo cáo, chia sẻ…

Năm 1988, tôi được Bộ trưởng Bộ GTVT đề bạt là Tổng Cục phó, phụ trách kinh tế, giúp việc Tổng Cục trưởng Trần Xuân Nhơn, nguyên thuyền trưởng Tàu viễn dương. Tổng Cục trưởng đã đi nhiều cảng biển trên thế giới và thấy phí cảng biển nước ta chẳng như các cảng khác trong khu vực… đó là điều lạ với ông, với tầm nhìn của “người đi biển”: ngành hàng hải VN, muốn vươn ra biển lớn, phải học tập Bác, hội nhập với thế giới bằng luật pháp, bằng con người, bằng công nghệ và… cả tiền nữa!

Với những gợi ý như vậy, tôi đã cùng Tổng Cục trưởng Trần Xuân Nhơn, lựa chọn nhiều giải pháp để góp phần vào đổi mới kinh tế ngành hàng hải theo hướng hội nhập. Chẳng hạn, đưa quỹ lương động để chống chọi với lạm phát như hướng dẫn quản lý cảng của tư bản. Thành lập Ngân hàng Cổ phần Thương mại Hàng hải (Maritime Bank) đầu tiên, sau khi có pháp lệnh ngân hàng… Trong hàng loạt giải pháp kinh tế tự trang trải, tôi có nhiều kỷ niệm về xây dựng phí cảng biển, năm 1988 bằng phương pháp gián tiếp.

NHẬN THỨC “CƠ CHẾ THỊ TRƯỜNG” TRONG HÌNH THÀNH PHÍ CẢNG BIỂN

Phí cảng biển tạo nguồn thu cho các doanh nghiệp (kinh doanh và công ích) cũng như cơ quan quản lý Nhà nước. Nó quyết định đến sự phát triển kinh tế khu vực và cả VN. Hơn 90% hàng hóa xuất, nhập khẩu của đất nước được vận chuyển bằng tàu biển. Phí là nhân tố có tính chất quyết định để thị trường hình thành các tuyến vận tải biển ổn định, đó cũng là nhân tố rất quan trọng để hình thành các trung tâm phân phối quanh cảng biển, tạo nên mắt xích trong hệ thống chuỗi phân phối toàn cầu. Những năm 80 của thế kỷ trước, khái niệm chuỗi phân phối mới bắt đầu, tuy nhiên nền móng đã được các tổ chức quốc tế xây dựng từ lâu. Trong việc chuẩn bị đó Ủy ban Kinh tế - xã hội châu Á - Thái Bình Dương của Liên Hợp Quốc - ESCAP đưa ra mẫu chuẩn để các nước tham khảo áp dụng. Kết cấu mẫu phí cảng biển gồm 4 nhóm:

1. Nhóm hàng hải (Navigation fee): Phí bảo đảm hàng hải, phí hoa tiêu, phí trọng tải… sử dụng nó để trang trải mọi chi phí liên quan tới hàng hải trong khu vực vùng nước của cảng; 2. Nhóm cầu bến (Berth fee): Phí bù đắp chi phí cho chủ đầu tư cầu cảng, bảo đảm cho họ có lãi/lỗ; 3. Nhóm bốc, dỡ (load and undload fee): Phí quy định cho việc bốc, dỡ hàng hóa tại cầu tầu, bảo đảm người kinh doanh dịch vụ này có lãi/lỗ; 4. Nhóm phục vụ (service fee): Phí này quy định đảm bảo cho những người kinh doanh dịch vụ có lãi/lỗ, chẳng hạn các đại lý, môi giới, bốc dỡ hàng kho, bãi, kiểm đếm hàng,…

Năm 1988 cơ chế công bố “Phí cảng biển” như sau: Tổng cục Đường biển trình Bộ Tài chính, Bộ GTVT, Uỷ ban kế hoạch Nhà nước. Khi 3 Bộ nhất trí, Bộ GTVT sẽ công bố, thời gian hiệu lực ít nhất 1 năm.

Khi chuẩn bị bản báo cáo phí cảng biển, tôi đã nghiên cứu mẫu chuẩn của ESCAP, với gợi ý của các chuyên gia nước ngoài, không cần tính C=C1+C2+V+M như công thức (1) nêu trên. Chỉ cần chọn bản phí cảng biển của Singapore, Bang Kok, Hồng Kông… thấy hợp thì lấy mức các phí của họ, nhân với hệ số K, VN còn nghèo, hệ số K nên từ 2-3 lần. Các chuyên gia VN đã chọn K=2,5. Cách tính như vậy được xác định là phương pháp gián tiếp. Tổng cục Đường biển mời Viện Kinh tế Bộ GTVT, Viện Kinh tế Bộ Kế hoạch, Ban Vật giá Chính phủ, Bộ Tài chính… để thuyết phục. Sau 6 tháng… các Bộ đồng ý, bản thảo được đưa tới thứ trưởng Bộ phụ trách kinh tế ký ban hành… Nhưng vô cùng khó khăn, do Tổng cục Đường biển không đi theo cách tính chi phí của Liên Xô (C=C1+C2+V+M) mà là cơ chế thị trường (hệ số K). Sau khi xem xét ông Bùi Văn Sướng thứ trưởng mới được đề bạt của Bộ GTVT đã ký cho ban hành bản phí cảng biển xác định bằng phương pháp gián tiếp.

Đây là bản phí cảng biển đầu tiên, theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước áp dụng trong ngành hàng hải VN đã mang giá trị đột phá, hiệu quả của quyết định mang tính hội nhập quốc tế này.

MẪU PHÍ CẢNG BIỂN VN HIỆN NAY VÀ KIẾN NGHỊ

Cách làm ra biểu phí cảng biển thống nhất gồm 4 phần duy trì từ 1988 đến khi Ban Vật giá Chính phủ nhập về Bộ Tài chính… Các chuyên gia “đổi mới” thấy rằng, mục 1 hiểu là “phí”… phải theo quy định Pháp lệnh phí… Còn các mục khác về cơ bản hiểu là “giá” giao cho các giám đốc kinh doanh tự quyết định… Hiểu không đầy đủ tầm quan trọng của “phí cảng biển”cũng như kết cấu phí trong thời gian sau đổi mới… cơ quan Nhà nước, đã góp phần chính đưa phí cảng biển “đại loạn” như ngày nay… (Hãy tham khảo tình hình phí, giá các khu vực cảng, nhất là Cái Mép – Thị Vải.)

Để khắc phục tình trạng xa rời thị trường quốc tế, phí, giá khó quản lý, tôi kiến nghị:

1. Áp dụng mẫu cảng phí theo phương pháp gián tiếp, trước mắt nên giao Cục Hàng hải ban hành sau khi tham khảo ý kiến một số hiệp hội (Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội VLA…) được Bộ GTVT, Bộ Tài chính đồng ý bằng văn bản.

2. Hình thành chính quyền cảng, giao cho tổ chức này công bố hàng năm, sau khi có sự phê duyệt của Bộ Tài chính.

Phí cảng biển là một nhân tố quan trọng trong kinh doanh trong phạm vi cảng biển, nó phải ổn định ít nhất 1 năm. Đó chính là đòi hỏi của thị trường có sự quản lý của Nhà nước. Phí cảng biển đã, đang và rất quan trọng trong quá khứ, hiện tại và cả mãi về sau trong quá trình hội nhập quốc tế. Vì vậy rất cần sự quyết định của cơ quan có liên quan với tầm nhìn vươn xa ra thế giới.