Dự án cảng Hòn Khoai tầm nhìn đột phá

Dự án cảng Hòn Khoai được đánh giá là: nếu thành công, đây là bước đột phá của ngành Hàng hải VN trong việc thực hiện “Cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước” với tầm nhìn hàng trăm năm áp dụng trọng hệ thống cảng biển VN. Đặc biệt xây dựng cảng này không sử dụng tiền ngân sách Nhà nước, và đã hình thành hệ quản lý cảng tự động…! Cảng Hòn Khoai sẽ hình thành một mắt xích trong chuỗi phân phối toàn cầu đáp ứng yêu cầu thị trường quốc tế khi Việt Nam là thành viên WTO,TPP, ASEAN…

Do cách làm đột phá, chắc chắn có nhiều khó khăn, nhà đầu tư nước ngoài rất kỳ vọng sự quan tâm của lãnh đạo, từ địa phương tới Trung ương để mang luồng gió mới trong đầu tư trực tiếp nước ngoài vào hệ thống cảng biển VN.

CƠ CHẾ THỊ TRƯỜNG CÓ SỰ QUẢN LÝ CỦA NHÀ NƯỚC TRONG HỆ THỐNG CẢNG BIỂN VN?

Kinh doanh là nhân tố quyết định sự phát triển của đất nước và của cả nhân loại. Từ năm 1776, nhà kinh tế Adam Smit, người Anh đã đưa ra khái niệm: “Bàn tay vô hình” do thị trường quyết định và “bàn tay hữu hình” do nhà nước quyết định. Trải qua mấy trăm năm, những nguyên lý cơ bản của “hai bàn tay” đã được các quốc gia áp dụng khác nhau và dẫn tới kết quả phát triển kinh tế khác nhau. Có nước giàu, có nước nghèo… Nước giàu phần nhiều là do quốc gia đó biết phối hợp sử dụng hai hòa “hai bàn tay”. VN có thời áp dụng cơ chế chỉ huy bỏ qua “bàn tay vô hình” và phải trả giá rất đắt trong quá trình tìm kiếm con đường xây dựng đất nước.

Do sự sụp đổ của các nước Đông Âu và Liên Xô, VN đã buộc phải “Đổi mới” để tồn tại và phát triển. Cái mốc của sự thay đổi được ghi nhận từ nghị quyết VI của BCH TW từ năm 1986. Các ngành kinh tế phần lớn đã từng bước được tháo gỡ cơ chế “Xin-Cho”, các thành phần kinh tế khác được tham gia về vốn, quản lý… Tuy nhiên, hệ thống cảng biển VN do nhiều nhận thức chưa đúng cho nên “cơ chế thị trường có sự quản lý nhà nước” được áp dụng còn rất hạn chế. Thị trường của cảng VN không chỉ nhìn yêu cầu hàng hóa trong nước mà phải nhìn “thị trường vận tải biển thế giới”. Suốt mấy chục năm “Đổi mới”, Nhà nước vẫn giữ đầu tư cảng biển dành cho các doanh nghiệp Nhà nước, sử dụng vốn ngân sách theo cơ chế “Xin-Cho”.

THỰC TRẠNG CẢNG BIỂN VN HIỆN NAY

Quy hoạch hệ thống cảng biển VN chưa áp dụng “cơ chế thị trường có sự quản lý Nhà Nước “theo lý thuyết “hai bàn tay” của Adam Smit và cũng chưa áp dụng “cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước XHCN như nghị quyết của Đảng CSVN.

Trong quy hoạch cảng vẫn luôn áp dụng cách tính toán “Cân đối” thời kế hoạch hóa tập trung, chưa thoát được tư duy phân công. Giá cả không theo xu thế phát triển thị trường quốc tế mà còn sử dụng nhiều công cụ tính toán lạc hậu thời kinh tế chỉ huy…

Nếu nhìn sự phát triển cảng biển của nước ngoài thì Hàn Quốc là một bài học lớn. Sau chiến tranh, năm 1962, Hàn Quốc có thu nhập bình quân đầu người rất thấp (khoảng 100 USD/năm). Tuy nhiên, do ý thức tầm quan trọng của cảng biển, trong định hướng phát Hàn Quốc đã đề ra chiến lược dài hạn bằng cách “tiến thẳng lên hiện đại”. Với tầm nhìn xa như vậy, với cách huy động mọi nguồn lực, hiện nay cảng biển của Hàn Quốc đã phát triển ngang tầm các nước hàng đầu thế giới.

Ngược lại, do tư duy chiến lược bị cơ chế chỉ huy níu kéo nặng nề nên quy hoạch cảng biển VN, tại quyết định 202/QĐ-TTg ngày 12.10.1999 không nhìn xa hơn 10 năm. Quy hoạch 2190/QĐ-TTg 24.12.2009 chưa quy hoạch nổi trong 15 năm và tầm nhìn còn chỉ tới 2030. Qua mấy chục năm xây dựng cảng biển, 14 năm thực hiện quy hoạch chúng ta đã có 49 cảng, bao gồm 17 cảng loại 1, 23 cảng loại 2, 9 cảng loại 3. Tuy cảng biển đã có tiến bộ vượt bậc, đóng góp lớn cho kinh tế VN, và hội nhập quốc tế ngày càng sâu, nhưng hệ thống cảng bộc lộ nhiều yếu kém.

Khái quát tình trạng cảng biển VN có thể nói: “Cảng thế giới Cần chúng ta chưa Có, nhiều Cảng chúng ta Có thị trường lại không Cần!”. Cảng biển chưa thật đáp ứng yêu cầu hội nhập có nhiều nguyên nhân, trong đó có một số nhân tố cơ bản sau:

Chưa thấu hiểu thị trường thế giới (“bàn tay vô hình”)

Thị trường nhìn chung đều do hai nhân tố giá cả và hàng hóa quyết định. Cảng biển VN cũng không thể làm khác được. Hàng hóa của cảng chính là phục vụ đội tàu thế giới và giá cả chính là mọi chi phí ở cảng phải được xác định theo chuẩn mực quốc tế. Trong đó mẫu phí cảng biển do ESCAP đưa ra mang tính chuẩn mực. Cả hai yếu tố đó VN còn quá nhiều bất cập.

Chẳng hạn, đội tàu container thế giới có hiệu quả kinh tế là 12.000 TEU, để phục vụ nó phía sau cảng phải là một mắt xích chuỗi phân phối toàn cầu, vận hành theo mô hình logistics. VN hiện nay chưa có cảng nào như vậy. Biểu phí cảng biển được ESCAP hướng dẫn VN và thực hiện từ năm 1988, tuy nhiên đến nay việc áp dụng biểu phí này ở nước ta càng ngày càng xa chuẩn mực quốc tế.

Chưa hoàn thiện luật pháp (“bàn tay hữu hình”)

Cảng biển chưa được điều chỉnh bởi bộ luật riêng mà ghép chung vào Bộ luật Hàng hải 1990 và đã được sửa đổi 2005.

Nhà đầu tư muốn xây dựng một cảng còn có quá nhiều thủ tục do luật pháp tạo nên. Cũng xây dựng cảng, luật của Hàn Quốc quy định đầu tư, sử dụng đất đai, xây dựng cảng, khai thác cảng… Còn VN được quy định bởi Luật đầu tư, Luật Đất đai, Luật Hàng hải, Luật Doanh nghiệp… một cách rời rạc, không thống nhất làm cho việc đầu tư xây dựng cảng có quá nhiều cửa “Xin-Cho”.

Định hướng phát triển hệ thống cảng biển:

Dù chưa có bộ luật cảng biển, nhưng triển khai thực hiện Bộ luật Hàng hải 2005, Chính phủ đã có nghị định 21/2012/NĐ-CP ngày 21.3.2012 nhằm hình thành cách quản lý mới, thu hút đa nguồn vốn để phát triển cảng.

Nghị quyết Chính phủ 103/NQ-CP ngày 20.8.2013 về “Định hướng nâng cao hiệu quả thu hút, sử dụng và quản lý đầu tư trực tiếp nước ngoài”. Đó là những văn bản của Chính phủ đã và đang mang lại nguồn lực mới trong việc đầu tư phát triển hệ thống cảng biển VN.

DỰ ÁN HÒN KHOAI – CÁCH NHÌN ĐỘT PHÁ CỦA NGÀNG HÀNG HẢI

Thời gian tới, khi VN phải nhập than để phục vụ nhà máy nhiệt điện, thị trường vận tải biển thế giới sau suy thoái sẽ có bước phát triển kỳ lạ trong cuộc cách mạng quản lý theo mô hình logistics với mỗi quốc gia nằm trong mắt xích phân phối toàn cầu. Thấy được yêu cầu của thị trường thế giới, thấy được lỗ hổng của hệ thống cảng biển VN, N&M Commodities, doanh nghiệp kinh doanh than của Úc muốn bán than cho VN đã tìm được địa điểm xây dựng cảng tổng hợp ở thuộc vùng nước phía Đông Nam ở khu vực gần đảo Hòn Khoai, Cà Mau, cách bờ biển khoảng 17km, cách trung tâm thị trấn Năm Căn khoảng 42km. Với hình thức đầu tư: đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Tổng vốn đầu tư (cho hạng mục cảng, tuyến cầu dẫn, khu liên hợp, khu cảng sông): dự kiến ít nhất khoảng 3,5 tỷ USD Mỹ (không bao gồm chi phí cho thiết bị). Nhà đầu tư là N&M Commodities Pty Ltd (NMC), Úc (VIP., JSC đóng vai trò là đối tác tại Việt Nam của Nhà đầu tư).

Về quy mô:

- Khu bến chính: Nạo vét để phun tạo bãi, tạo vũng quay trở, luồng vào, xây đê chắn sóng; Xây dựng 12 bến cho loại tàu 250.000 DWT (Capesize), trong đó có 2 bến cho nhập than, 2 bến cho hàng lỏng (sản phẩm xăng dầu và khí hóa lỏng), 2 bến hàng rời, 5 bến cho hàng tổng hợp/container, 01 bến cho tàu RO-RO/container; 12 bến tiếp chuyển, có thể đáp ứng cỡ tàu từ 5.000 DWT đến 100.000 DWT (Panamax, Handymax, Handy size,…); 23 bến tàu dịch vụ (hoa tiêu, lai dắt, cứu hộ, biên phòng, an ninh…);

- Khu kinh tế tổng hợp trong đất liền với diện tích khoảng 64km2, bao gồm 6 khu chức năng chính: khu chuyển tải dầu, khu lọc hóa dầu, khu công nghiệp, khu thương mại, khu liên hợp (Intermodal), Khu cảng sông.

- Tuyến cầu dẫn từ cảng vào khu kinh tế tổng hợp có dạng 4 làn đường sắt đôi hình ống OOOO--OOOO) từ cảng vào khu kinh tế tổng hợp (tổng chiều dài khoảng 45,5km) để tạo thành một hệ thống đồng bộ. Tất cả các hàng hóa xuất nhập qua cảng sẽ được vận chuyển trong hệ thống container đặc biệt, được vận hành tự động trên tuyến cầu dẫn với tốc độ cao (80 km/giờ).

Về quản lý và khai thác cảng:

- Quản lý Nhà nước: Chính quyền cảng (Hon Khoai Port Authority - HKPA) sẽ được thiết lập, nhằm quản lý và báo cáo với các cơ quan chức năng, quản lý về biên phòng, an ninh, hải quan xuất nhập cảnh,…; nguồn thu của Chính quyền cảng là từ phí và lệ phí. Điều lệ hoạt động của Chính quyền cảng sẽ được công bố sau.

- Quản lý cảng: Công ty quản lý cảng (Project Strata Plan Management Corporation -PSPMC) sẽ được thành lập từ các Nhà sáng lập dự án (gồm có Nhà đầu tư N&M Commodities Pty Ltd và VIP., JSC) để quản lý và điều phối tất cả mọi hoạt động và công việc liên quan trong quá trình phát triển Dự án từ bước làm Nghiên cứu khả thi cho đến tài chính, thiết kế và xây dựng, quản lý Dự án, xây dựng và chuyển giao cho Chủ sở hữu thực của cảng (Owners Corporation) và quản lý tổng thể. Điều lệ của Công ty quản lý cảng sẽ được công bố sau.

- Khai thác cảng: Công ty khai thác cảng (Hon Khoai Port Owner Corporation- HKPOC) do các Chủ sở hữu thực và những người thuê cầu bến thành lập để khai thác các khu bến than, dầu khí, hàng rời, bến RO-RO và bến container. Điều lệ của Công ty khai thác cảng sẽ được công bố sau.

Sau khi nhận tài liệu về dự án Hòn Khoai của chủ đầu tư, Chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau đã báo cáo các Bộ và Thủ tướng Chính phủ, các Bộ chủ quản ủng hộ mạnh mẽ… Ngày 26.12.2012 Văn Phòng Chính phủ đã có Công văn 10712/VPCP-KTN thông báo ý kiến của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải giao cho UBND tỉnh Cà Mau, hướng dẫn Nhà đầu tư làm Báo cáo đầu tư theo quy định của pháp luật. Tháng 9.2013 Nhà đầu tư đã hoàn thành Báo cáo đầu tư dự án Hòn Khoai và tỉnh Cà Mau đang tiến hành các thủ tục cần thiết báo cáo Thủ tướng Chính phủ.