Thu trực tiếp của khách đi máy bay

Trao đổi với PV.VietNamNet, đại diện một hãng hàng không cho biết, cơ cấu giá vé hiện nay gồm 2 phần: giá vé (do các hãng hàng không xây dựng, trên cơ sở giá trần của Bộ Tài chính) và các loại phí, thuế giá trị giá tăng (do Nhà nước quy định, trên cơ sở đề xuất của các cảng hàng không, sân bay).

Cụ thể, khi mua vé máy bay, khách phải trả thêm 10% thuế VAT, phí xuất vé, lệ phí sân bay... tổng cộng khoảng 120.000 đồng.

Theo Quyết định 1992, từ ngày 1/10, phần lệ phí sân bay sẽ tăng thêm 10.000 đồng/khách, phí soi chiếu an ninh cũng tăng khoảng 10%... số tiền này thu trực tiếp của hành khách, các hãng hàng không chỉ là đơn vị thu hộ. “Trên thực tế, giá vé không tăng mà chỉ tăng phần phí, lệ phí. Tính ra, tổng số tiền hành khách đi máy bay phải trả vẫn cao hơn trước, đồng nghĩa với việc hãng hàng không bị hiểu ‘oan’ là đã tăng giá vé” - vị này nói.

Về phía hành khách, tất cả khoản phí tăng thêm này đều cộng vào vé máy bay, nên đương nhiên giá vé các chuyến bay nội địa, quốc tế sẽ bị điều chỉnh tăng, tuy mức tăng có thể không cao. Thời điểm áp dụng lại từ lịch bay mùa đông, mùa thấp điểm vắng khách... trong khi các hãng ra sức khuyến mãi, giảm giá kéo khách, thì việc tăng phí tới đây sẽ khiến chương trình này bị ảnh hưởng đáng kể.

Ở đây xuất hiện nghịch lý: trong khi các hãng hàng không nỗ lực tiết kiệm, linh hoạt để giảm giá vé ‘câu’ khách đi máy bay; Bộ GTVT mới đây cũng ban hành chính sách giảm 50% giá dịch vụ cất hạ cánh, điều hành bay, soi chiếu an ninh... tại một số sân bay vắng khách, thì việc Bộ Tài chính đồng ý cho phép thu một số loại phí chẳng khác nào “dội gáo nước lạnh” vào những nỗ lực này.

Sân bay xuống cấp, khách kêu trời

Mục đích tăng phí sân bay, soi chiếu an ninh... trong bối cảnh giá hàng hóa dịch vụ tăng như hiện nay, là điều dễ hiểu. Hơn nữa, việc tăng phí, lệ phí cũng là thêm nguồn thu để góp phần mở rộng, nâng cấp cở sở hạ tầng sân bay vốn đang quá tải hiện nay. Tuy nhiên, nhiều ý kiến nghi ngại: liệu khi tăng phí, người tiêu dùng có được hưởng chất lượng dịch vụ tương xứng, các trang thiết bị tại sân bay có được đầu tư, cải thiện hay không?

Chẳng hạn, nhà ga T1 sân bay Nội Bài đang phải gánh lượng khách gấp đôi công suất thiết kế, sân bay Tân Sơn Nhất 10 năm nay hầu như chưa được cải thiện là bao, sân bay Buôn Ma Thuột hỗn loạn mỗi khi có mưa lớn do nước hắt, dột mái cần được cải tạo gấp,... song, kể cả khi đã được xây mới, nâng cấp, thì tình trạng bất cấp tại các sân bay vẫn chưa được giải quyết triệt để.

Ví dụ, nhiều hành khách phản ánh sân bay Đà Nẵng được đưa vào sử dụng từ tháng 12/2011, chưa đầy 3 năm sau đã diễn ra tình trạng quá tải tại một số quầy check-in, hành khách phải xếp hàng rất lâu; phòng chờ để ra cửa số 8 và số 9 rất chật chội... Tình trạng ùn tắc triền miên hay nhếch nhác ở phòng chờ, nhà vệ sinh... diễn ra thường xuyên tại hai sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất.

Tại sân bay Nội Bài, sảnh E nhà ga T1 đưa vào sử dụng cuối năm 2013 nhưng đã lộ ra sự bất cập: hành khách check-in ở sảnh mới nhưng lại phải đi bộ vòng sang cửa số 1 sảnh cũ để ra tàu bay, rất bất tiện...

Trong khi đó, nguồn thu của các sân bay còn ở những dịch vụ “hái ra tiền”, đều thuộc các doanh nghiệp dưới mặt đất, từ việc cho các cửa hàng ăn uống, bán đồ lưu niệm, hàng miễn thuế... thuê mặt bằng kinh doanh. Họ dường như đang nghiễm nhiên khai thác, thụ hưởng trên số lượng vài chục triệu khách mỗi năm do các hãng hàng không chuyên chở đến với lợi nhuận cao.

Vì thế, nói như Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam Lại Xuân Thanh, về chất lượng phục vụ tại các sân bay, có nhiều vấn đề không cần mất nhiều tiền để cải thiện như thái độ phục vụ hành khách, dịch vụ... Còn để giải quyết tình trạng quá tải, từ 1/1/2015 sẽ cố gắng hoàn thiện đưa vào sử dụng nhà ga T2 Nội Bài, khởi công sân bay Long Thành vào năm 2015; mở rộng nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất để đảm bảo phục vụ 25 triệu hành khách/năm; đầu tư mở rộng sân Cát Bi... ngoài nguồn vốn ODA sẽ đẩy mạnh việc xã hội hóa đầu tư bằng các hình thức BT, BOT, PPP hoặc giao cho nhà đầu tư đầu tư toàn bộ.