Hồng Hải mở dần, Hormuz vẫn nghẽn
Thời sự - Logistics - Ngày đăng : 08:00, 23/09/2026
Hồng Hải: Công suất trở lại, nhưng chưa thể gọi là bình thường
Sau gần ba năm nhiều hãng tàu lớn chuyển hướng khỏi Hồng Hải vì rủi ro an ninh, năm 2026 bắt đầu xuất hiện một nhịp trở lại rõ hơn. Theo Xeneta, công suất tàu container trung bình hàng tuần đi qua Bab el-Mandeb trong tháng 8/2026 đạt khoảng 212.636 TEU, hơn gấp đôi cùng kỳ một năm trước nhưng mới bằng khoảng 23% mức tháng 8/2023, trước khủng hoảng.
Các hãng tàu đang quay lại từng tuyến và từng dịch vụ. Ngày 14/9/2026, Maersk và Hapag-Lloyd cho biết sẽ đưa thêm bốn dịch vụ AE5, AE11, AE12 và ME2 của mạng Gemini qua Suez. Trước đó, Bangkok Maersk sức chở khoảng 17.200 TEU đã thực hiện chuyến đầu tiên qua kênh; ngày 22/8, Cơ quan Kênh đào Suez ghi nhận 57 tàu qua kênh.
Lợi ích kinh tế rất rõ. Đi qua Suez thay vì vòng Mũi Hảo Vọng có thể tiết kiệm khoảng hai tuần trên một số hành trình Á - Âu, giảm nhiên liệu, thời gian sử dụng tàu và tồn kho trên đường. Nhưng “trở lại” không đồng nghĩa “bình thường hóa”. Phục hồi vẫn không đồng đều giữa các tuyến, trong khi rủi ro ở Bab el-Mandeb có thể khiến lịch trình thay đổi nhanh.
Hormuz: Một điểm nghẽn khác, một loại rủi ro khác
Nếu Hồng Hải đang mở dần, Hormuz lại đi theo hướng ngược lại. Giữa tháng 9/2026, dữ liệu theo dõi tàu do Reuters dẫn cho thấy số tàu hàng hóa qua eo biển có thời điểm chỉ còn bốn chuyến một ngày; ngày 16/9 số lượt quan sát vẫn ở mức một chữ số. Một số tàu có thể tắt hệ thống nhận dạng tự động, nhưng xu hướng suy giảm vẫn cho thấy rủi ro hoạt động rất cao.
Hormuz là cửa ngõ của Vịnh Ba Tư, gắn trực tiếp với dòng dầu, LNG và các trung tâm container của UAE, Saudi Arabia, Qatar và Bahrain. Với container, Xeneta ngày 10/9 đánh giá eo biển vẫn gần như đóng. Cước spot Trung Quốc - Khor al Fakkan lên khoảng 10.626 USD/FEU, tăng 479% so với cuối tháng 2; Trung Quốc - Jeddah khoảng 10.870 USD/FEU, tăng 256%.
Hồng Hải và Hormuz cũng không còn là hai bài toán tách biệt. Saudi Arabia dựa vào tuyến Đông - Tây tới Yanbu để giảm phụ thuộc Hormuz; nhưng khi an ninh và hạ tầng phía Hồng Hải chịu áp lực, khả năng “đi vòng” giữa các chokepoint bị thu hẹp. Một sự cố ở một eo biển có thể nhanh chóng chuyển áp lực sang cảng, đường ống và tuyến thay thế ở nơi khác.
Hai chokepoint đang tác động thị trường theo hai cơ chế khác nhau. Hồng Hải/Suez chủ yếu quyết định chiều dài hành trình Á - Âu và lượng công suất tàu bị “khóa” khi phải vòng Mũi Hảo Vọng. Hormuz lại tác động trực tiếp tới dầu, LNG và mạng container Vịnh Ba Tư. Vì vậy, một chủ hàng có thể hưởng lợi từ Suez mở lại nhưng vẫn chịu cước, phụ phí và rủi ro cao nếu điểm đến nằm trong vùng Vịnh.
Chủ hàng cần mua “quyền lựa chọn tuyến”, không chỉ mua cước
Trong bối cảnh này, mua vận tải chỉ dựa vào giá cước A - B ngày càng thiếu an toàn. Cùng một hãng tàu có thể có dịch vụ qua Suez và dịch vụ khác qua Cape. Doanh nghiệp cần biết service string cụ thể, tuyến thực tế, cảng trung chuyển, điều khoản đổi hành trình và cách hãng tàu xử lý nếu một chokepoint đóng trở lại.
Với doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu sang châu Âu, Suez mở dần có thể rút transit time và giảm vốn bị giam trong hàng đang đi đường. Nhưng kế hoạch tồn kho chưa nên quay ngay về mức “siêu tinh gọn”. Tuyến ngắn hơn nhưng thiếu ổn định vẫn có thể gây thiệt hại nếu nguyên liệu hoặc thành phẩm lỡ cửa sổ giao hàng.
Với Trung Đông, cần phân biệt hàng đi Jeddah và các cảng Biển Đỏ với hàng vào UAE, Qatar, Bahrain hay phía đông Saudi Arabia. Một hợp đồng ghi chung “Trung Đông” có thể mang cấu trúc logistics hoàn toàn khác nhau. Các phương án qua Oman, cảng ngoài Hormuz, vận tải bộ xuyên biên giới hoặc thay đổi điểm phân phối nên được đưa vào kế hoạch dự phòng.
Control tower cũng cần theo dõi actual routing, ETA, war-risk surcharge, thiết bị và năng lực cảng thay thế. Mục tiêu không phải dự báo chính trị, mà là biến tín hiệu rủi ro thành ngưỡng hành động: khi nào tăng tồn kho, đổi service, chuyển cảng hoặc chấp nhận trả thêm để giữ độ tin cậy.
Năm 2026 cho thấy một thực tế mới của vận tải biển: một chokepoint có thể mở dần trong khi chokepoint khác cùng khu vực lại nghẽn sâu hơn. Bản đồ rủi ro vì thế không còn có một tâm điểm duy nhất, và quyết định định tuyến không thể dựa trên ký ức của cuộc khủng hoảng trước.
Hồng Hải trở lại là tín hiệu tích cực, nhưng thị trường chưa trở về trạng thái cũ. Lợi thế sẽ thuộc về chuỗi cung ứng có nhiều lựa chọn tuyến, cảng và tồn kho. Trong thế giới của các điểm nghẽn nối tiếp, khả năng đổi đường đúng lúc trở thành một năng lực cạnh tranh logistics.