Container rỗng và chi phí mất cân đối dòng hàng
Thời sự - Logistics - Ngày đăng : 16:00, 02/11/2026
Vỏ rỗng có thể dư ở nơi này và thiếu ở nơi khác
Sau khi hàng nhập được dỡ, container trở thành nguồn thiết bị cho chuyến tiếp theo. Tuy nhiên, nơi dỡ hàng chưa chắc gần nơi xuất khẩu, thời điểm trả vỏ có thể lệch lịch đóng hàng. Số container hiện diện trong một vùng vì thế chưa phản ánh lượng vỏ có thể cấp ngay. Cần phân biệt vỏ sẵn dùng, vỏ đang vận chuyển, vỏ chờ sửa chữa và vỏ đã được dành cho đơn hàng khác.
Trong bài phân tích ngày 24/9/2026, Tân Cảng Sài Gòn giải thích rằng sản lượng xuất và nhập không tương xứng buộc hãng tàu điều chuyển container rỗng đến nơi cần xuất hàng. Đơn vị này nhấn mạnh kết nối giữa cảng và các cơ sở phía sau cảng tạo thêm phương án luân chuyển thiết bị. Đây là cơ sở để xem việc cấp vỏ trong một mạng rộng hơn, thay vì chỉ nhìn lượng tồn ở từng bãi.
Mất cân đối còn nằm ở loại thiết bị. Container 20 feet không đáp ứng mọi đơn hàng cần loại 40 feet; vỏ hàng khô không thay thế container lạnh. Một vỏ có kích thước phù hợp vẫn có thể cần vệ sinh hoặc kiểm tra trước khi nhận hàng. Khi lập kế hoạch, doanh nghiệp nên chia nhu cầu theo loại vỏ, điều kiện hàng hóa và hãng tàu chấp nhận, rồi mới xác định nguồn cấp khả dụng.
Vì vậy, không thể suy ra tình trạng thừa hoặc thiếu vỏ từ cán cân thương mại tính bằng tiền. Hai dòng hàng có giá trị tương đương có thể cần số container rất khác nhau. Ngay cả khi lượng vỏ trả về đủ, lịch đóng hàng tập trung trong vài ngày cũng có thể tạo thiếu hụt tạm thời. Kế hoạch theo tuần cần cập nhật cả thời điểm vỏ thực sự được giải phóng và thời hạn sử dụng.
Chi phí điều chuyển phải được tính trên toàn hành trình
Một chuyến kéo vỏ rỗng tiêu tốn nhiên liệu, thời gian tài xế và khả năng phục vụ của xe. Hành trình có thể kèm nâng hạ tại bãi, chờ nhận thiết bị, kiểm tra hoặc vệ sinh. Với điều chuyển xa, doanh nghiệp còn phải so sánh các phương án đường bộ và vận tải kết hợp. Giá của từng chặng chỉ có ý nghĩa khi đặt cạnh thời điểm vỏ đến nơi và điều kiện bàn giao.
Nghiên cứu năm 2022 của Luong Thu Trang và Nguyen Van Hop, công bố trên International Journal of Logistics Systems and Management, kết hợp điều chuyển container rỗng với kiểm soát tồn thiết bị. Phần tóm tắt nêu một trường hợp hãng tàu Việt Nam và mô hình nối cảng, bãi, khách hàng với cảng nước ngoài. Mục tiêu tính cả chi phí vận tải, tồn thiết bị và mất doanh thu cho thấy phạm vi cần xét vượt ngoài cước kéo vỏ.
Có thể chuyển vỏ đã dỡ hàng nhập trực tiếp đến nơi đóng hàng xuất, nếu thiết bị và lịch giao nhận phù hợp. Phương án này tránh một vòng trả bãi rồi lấy lại, nhưng vẫn phải tính quãng đường nối hai cơ sở, kiểm tra vỏ và thời gian chờ đóng hàng. Lợi ích chỉ xuất hiện khi tổng chi phí thấp hơn phương án qua bãi và chuyến hàng xuất vẫn được phục vụ đúng yêu cầu.
Một hãng vận tải có thể giảm quãng đường chạy rỗng nhưng phát sinh thời gian chờ vì nhà máy chưa sẵn sàng. Chủ hàng có thể nhận vỏ gần hơn nhưng phải trả thêm phí chuyển đổi địa điểm hoặc xử lý thiết bị. Do đó, các bên nên thống nhất cách phân bổ chi phí trước khi ghép chuyến. Báo giá cần thể hiện rõ phần vận chuyển, nâng hạ và những khoản phát sinh theo điều kiện thực tế.
|
Trước khi chuyển vỏ từ nơi dỡ hàng nhập sang nơi đóng hàng xuất, cần xác nhận hãng tàu chấp thuận, loại vỏ phù hợp, tình trạng thiết bị và lịch tiếp nhận. So sánh tổng chi phí với phương án trả bãi rồi lấy lại, gồm vận chuyển, nâng hạ, kiểm tra và chờ đợi. Chốt cách bàn giao, bên chịu chi phí và phương án dự phòng nếu vỏ bị từ chối. Chỉ điều xe khi các điều kiện đã được xác nhận. |
Ghép dòng hàng cần chấp thuận và dữ liệu có thể kiểm tra
Trên trang hướng dẫn xuất khẩu tại Việt Nam, Maersk nêu nơi cấp container rỗng trong xác nhận đặt chỗ; đơn vị vận tải cần kiểm tra tình trạng vỏ và ký phiếu giao nhận thiết bị, viết tắt EIR. Điểm này cho thấy việc chọn nguồn vỏ phải gắn với xác nhận cụ thể. Thấy container rỗng ở gần nhà máy chưa có nghĩa doanh nghiệp được tự lấy hoặc dùng cho bất kỳ chuyến hàng nào.
Thông báo của Maersk ngày 3/6/2021 về dùng lại container tại Lithuania yêu cầu từng lần sử dụng phải được đề nghị và chỉ thực hiện sau khi được chấp thuận. Đây là ví dụ ở một thị trường cụ thể, không phải quy trình mặc nhiên áp dụng tại Việt Nam. Với từng lô hàng, doanh nghiệp cần xác nhận điều kiện hiện hành của hãng tàu, nơi nhận trả vỏ và trách nhiệm khi bàn giao trực tiếp.
Để thử ghép dòng hàng, nên chọn các cơ sở nhập và xuất có lịch tương đối ổn định. Danh sách phối hợp cần ghi loại vỏ, hãng tàu, địa điểm, thời điểm dỡ xong và thời hạn cần đóng hàng. Trước khi điều xe, các bên phải xác nhận vỏ đã sẵn sàng, nhà máy nhận được và phương án được chấp thuận. Vỏ hư hỏng hoặc không phù hợp cần có đường xử lý riêng, tránh làm trễ lô hàng.
Kết quả nên được đo bằng quãng đường chở vỏ rỗng, số lần nâng hạ, thời gian chờ và chi phí thực trả cho mỗi container đủ điều kiện. Cần theo dõi cả số phương án ghép bị hủy cùng nguyên nhân. Khi so sánh với tuyến qua bãi, phải giữ tương đồng loại vỏ và yêu cầu giao hàng. Nếu chi phí chỉ chuyển từ bên này sang bên khác, mạng vận tải chưa đạt được khoản tiết kiệm thực chất.
Điều chuyển rỗng vẫn cần thiết khi dòng hàng lệch vùng hoặc lệch mùa. Doanh nghiệp có thể giảm những vòng vận chuyển phát sinh do thiếu phối hợp bằng cách nối kế hoạch trả vỏ với nhu cầu đóng hàng. Hiệu quả nằm ở lượng thiết bị phù hợp được cấp kịp thời với tổng chi phí thấp hơn. Khi hãng tàu, bãi, đơn vị vận tải và chủ hàng cùng xác nhận kế hoạch, việc ghép dòng hàng mới có thể triển khai ổn định.