Đường thủy xuyên Á kết hợp thủy điện trên sông Hồng: Nên hay không?

(Vietnam Logistics Review)Việc nâng cao năng lực vận tải đường thủy là giải pháp hiệu quả để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, thương mại, giảm chi phí, nâng cao sức cạnh tranh cho doanh nghiệp, đồng thời giảm phát thải khí nhà kính... Thế nhưng, khi công ty Xuân Thiện đề xuất thực hiện dự án giao thông thủy xuyên á kết hợp thủy điện trên sông Hồng lại gặp nhiều sự phản đối. Vì sao?

Từ những cơ sở ban đầu

Trước khi có đề xuất của công ty Xuân Thiện, đã có nhiều đề tài nghiên cứu cấp nhà nước đề xuất thực hiện một số công trình điều tiết trên sông phục vụ phát triển kinh tế xã hội của vùng đồng bằng và trung du Bắc Bộ. Việc xây dựng đập tạo ra một hồ nước sẽ giúp nâng cao mực nước thượng lưu đập ở cao độ dự kiến là +3,5m, vừa giải quyết toàn bộ nhu cầu dùng nước phục vụ tưới tiêu, sinh hoạt, giảm ô nhiễm, bảo vệ cảnh quan môi trường, phát triển du lịch, đồng thời phát triển giao thông thủy, đảm bảo lưu thông thuyền bè trên sông quanh năm... Các công trình này cũng không ảnh hưởng nhiều trong việc phòng tránh lũ vào mùa mưa.

Xét về mặt giao thông thủy, sông Hồng với chiều dài khoảng 500km, kéo dài từ Lào Cai ra biển, là một trong những tuyến đường thủy nội địa quan trọng của miền Bắc với mật độ tàu lớn, có khi lên đến 500 lượt/ngày đêm. Tuy nhiên, nhiều năm trở lại đây vào mùa kiệt, mực nước xuống thấp đã cản trở quá trình lưu thông của tàu thuyền, nhất là những tàu có trọng tải lớn. Đương nhiên, năng lực vận tải hàng hóa cũng giảm sút nhiều.

Theo đại diện Cục đường thủy nội địa, Bộ GTVT, điểm nghẽn của giao thông thủy trên sông Hồng là hạ tầng không đồng bộ nên không phát huy được lợi thế. Các doanh nghiệp vận tải thủy hầu hết là tư nhân, phát triển tự phát, manh mún, năng lực tài chính và phương tiện cũ trong khi đó nguồn lực của nhà nước không đủ đầu tư.

Nhiều doanh nghiệp vận tải thủy nội địa cho rằng, vận tải thủy so với đường bộ rẻ hơn đến 10 lần. Nếu được đầu tư về hạ tầng không chỉ giúp doanh nghiệp cạnh tranh mà còn kết nối với nhiều loại hình vận tải khác để giảm chi phí trong chuỗi logistics.

Trong một nghiên cứu khác của chuyên gia quốc tế, nếu tính theo đơn vị tấn/km, việc chuyên chở hàng hóa bằng xà lan có thể giảm chi phí từ 3,5 - 4 lần so với chuyên chở bằng xe tải. Để tránh gánh nặng về hệ thống giao thông đường bộ (chiếm khoảng 40% lượng hàng hóa tính theo đơn vị tấn/km) cần có chính sách đầu tư để phát triển vận tải đường thủy, bởi nó là phương án hiệu quả đặc biệt cả về mặt thúc đẩy tăng trưởng kinh tế lẫn giảm phát thải bền vững.

Đến ý tưởng táo bạo

Những căn cứ trên đây chính là cơ sở để công ty Xuân Thiện đề xuất thực hiện dự án giao thông thủy xuyên Á. Nhiều ý kiến cho rằng đó là một dự án táo bạo đầy tham vọng với chi phí đầu tư lên tới 24.500 tỷ đồng.

Nội dung trong đề án là nâng cấp, kết nối hai tuyến vận tải thủy hiện nay từ Hải Phòng - Việt Trì (Phú Thọ) với Hà Nội - Lạch Giang (Nam Định), đồng thời nạo vét 288km sông từ Việt Trì – Lào Cai, đảm bảo cho tàu có công suất từ 400-600 tấn có thể lưu thông dễ dàng. Tuy nhiên, để đảm bảo mục tiêu giao thông quy mô lớn, cũng như mục tiêu kinh tế, chủ đầu tư đề xuất sẽ xây dựng 6 đập dâng nước và âu tàu kết hợp 6 công trình thủy điện có công suất lắp máy khoảng 228MW, nhiều cảng bốc xếp hàng hóa dọc lưu vực sông...

Chủ đầu tư đề xuất được Nhà nước hỗ trợ giá bán điện để bù giá thu phí vận tải thủy và chi phí quản lý thu phí. Theo đó, trong 5 năm đầu, điện được bán với giá 1.900đồng/kwh, 5 năm tiếp theo là 2.380đồng/ kwh, các năm tiếp theo tối thiểu từ 2.970 – 3.560đồng/kwh. Còn mức thu phí vận tải dự kiến sẽ là 10.000 – 15.000 đồng/tấn đoạn Việt Trì – Yên Bái và 40.000 – 45.000đồng/ tấn đoạn Yên Bái – Lào Cai. Hàng quốc tế sẽ phải trả phí gấp đôi. Bên cạnh đó, chủ đầu tư còn muốn miễn thuế sử dụng đất, miễn thuế tài nguyên nước và thuế dịch vụ môi trường rừng, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp đến thời điểm hoàn vốn (khoảng 25 năm).

Đặc biệt, đây là dự án theo hình thức xây dựng – sở hữu – vận hành (BOO), nghĩa là chủ đầu tư có toàn quyền sở hữu đối với công trình xây dựng trên dòng sông.

Chính vì vậy, dù mới chỉ là ý tưởng nhưng dự án đã gặp phải sự phản đối gay gắt từ các nhà khoa học, chuyên gia kinh tế và cả cộng đồng xã hội. Bởi lẽ, dự án không mang lại lợi ích gì cho quốc gia, địa phương vì những đòi hỏi ưu đãi quá vô lý... mà còn ảnh hưởng lớn đến môi trường sinh thái trong tương lai, tác động trực tiếp đến nguồn nước phục vụ sản xuất, sinh hoạt của hàng chục ngàn hộ dân vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng và trung du Bắc Bộ. Đặc biệt, dự án thực hiện theo hình thức BOO là cực kỳ nguy hiểm khi sông Hồng là tài nguyên quan trọng của quốc gia.

Dư luận đã đặt ra nhiều câu hỏi, mục đích cuối cùng của nhà đầu tư là gì? Và liệu sông Hồng có bị “bán” vĩnh viễn cho doanh nghiệp khai thác?

Nên hay không nên?

Ở góc độ logistics, hiểu một cách đơn giản, nâng cao năng lực vận tải đường thủy có nghĩa là phải tìm mọi cách để nâng số lượng phương tiện vận chuyển, sản phẩm hàng hóa, dịch vụ. Qua đó, góp phần giảm áp lực cho giao thông đường bộ, giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp, tạo điều kiện phát triển kinh tế xã hội địa phương.

Thế nhưng, với những đòi hỏi của chủ đầu tư chắc chắn không đáp ứng được những mong đợi của cộng đồng xã hội, doanh nghiệp. Theo tính toán của một doanh nghiệp chuyên nhập khẩu hàng hóa từ Trung Quốc về Hà Nội, riêng tiền phí vận chuyển 10 tấn hàng nhập trên đoạn đường nêu trên là hơn một triệu đồng. Con số này cao hơn nhiều so với khoản phí khoảng 610.000đồng/lượt nếu vận chuyển qua cao tốc Nội Bài - Lào Cai. Trong trường hợp vận chuyển hàng nội địa, tiền phí là tương đương nhau, song vận chuyển đường thủy sẽ tốn thêm chi phí bốc dỡ và di chuyển ra cảng sông.

Vấn đề đặt ra là có nên triển khai dự án này hay không? Trường hợp giữ nguyên hiện trạng như hiện nay thì chúng ta không thể giải được bài toán nâng cao năng lực vận tải thủy, nhất là mùa kiệt. Nhưng nếu triển khai thì cần nghiên cứu, tính toán, cân nhắc lại những gì? Bởi lẽ, việc đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa là nằm trong chiến lược tái cơ cấu ngành GTVT góp phần đảm bảo trật tự an toàn giao thông và giảm chi phí vận tải, nâng cao hiệu quả của nền kinh tế, phát huy lợi thế địa phương, tạo ra thị trường vận tải mới, có giá cước hợp lý...