Ý tưởng cảng hàng hóa hàng không ngoài sân bay

(Vietnam Logistics Review)Nên sớm tổ chức, thành lập các cảng vận chuyển hàng hóa theo đường hàng không (Air cargo port) ở các thành phố trung tâm kinh tế, mà không cần đặt nó tại vị trí của sân bay. Và nếu xét thấy có thể làm được điều trên thì đồng thời nên thành lập một hãng hàng không chuyên vận chuyển hàng hóa của Việt Nam, từ ít đến nhiều, từ nhỏ đến lớn để thúc đẩy phát triển kinh tế, đuổi kịp các nước tiên tiến.

Đó là những nội dung chủ yếu trong bản đề xuất “hai trong một” với đầu đề “Vận chuyển hàng hóa hàng không để phát triển ngành hàng không Việt Nam tốt hơn, góp phần phát triển kinh tế đất nước trong xu thế hội nhập và hiện đại”, của cựu phi công quân đội (khóa 1), trung tá Mai Trọng Tuấn, tác giả Dự án VUETA năm 1983, trong đó có đề xuất “Đường bay thẳng Hà Nội – TP.HCM theo kinh tuyến 1060 Đông” (còn gọi Đường bay vàng), mà nay đã gần như thành hiện thực.

Cảng hàng hóa hàng không ngoài sân bay

Ngày 25.7.2016, trung tá phi công Mai Trọng Tuấn đã chính thức gửi Bản đề xuất này đến các lãnh đạo Đảng và Chính phủ Việt Nam: Thủ tướng Chính phủ, Phó thủ tướng Chính phủ, Bộ trưởng Bộ GTVT, Bộ trưởng Chủ nhiệm Văn phòng chính phủ, Trưởng ban Kinh tế Trung ương, Bí thư Thành ủy TP.HCM, Chủ tịch Trung ương Hội Khoa học kinh tế Việt Nam.

Cơ sở đặt vấn đề của tác giả Bản đề xuất là, từ lâu, khi nói về sự phát triển của ngành hàng không, nhiều người (kể cả trong ngành) đều quan tâm đến các con số: lượng hành khách đi máy bay, số lượng mua sắm máy bay, số chuyến bay, loại máy bay,… Tuy nhiên, theo quan điểm logistics hiện đại, hoạt động vận chuyển - một thành tố của logistics, bao gồm cả đường hàng hải, đường bộ, đường sắt và hàng không. Với vận tải hàng không, vấn đề là chi phí và tính an toàn và nếu biết đầu tư khai thác đúng và đủ, đóng góp rất lớn với các ngành sản xuất, điều mà trước đây từng thuộc “sở trường” của tàu biển, hoặc đường bộ.

Tính đến nay, theo số liệu ông Tuấn thu thập được, sau 30 năm đổi mới, lượng hành khách (Việt Nam) đi máy bay đã tăng lên hàng chục triệu lượt/năm (gấp hơn 100 lần), lượng hàng hóa được vận chuyển tăng gấp 500 lần và còn khả năng tăng rất nhiều hơn nữa. Chỉ tính riêng tuyến Nội Bài – Tân Sơn Nhất, không tính hành khách và hành lý mang theo, chỉ tính lượng hàng hóa trong buồng hàng của các DN vận chuyển vào khoảng 10 ngàn tấn/ tháng (2 chiều). Tuy nhiên, ngành hàng không luôn báo cáo rằng các sân bay lớn có nguy cơ quá tải.

Dựa trên các số liệu thống kê và phân tích, tổng hợp dưới góc nhìn của một phi công dày dạn kinh nghiệm, tác giả Mai Trọng Tuấn đề xuất (phương án 1): Nên sớm tổ chức, thành lập các cảng vận chuyển hàng hóa theo đường hàng không ở các thành phố trung tâm kinh tế (TP.HCM và Hà Nội chẳng hạn…) mà không cần thiết phải đặt nó tại vị trí của sân bay (dân sự).

Có làm được không? Có an toàn không? Và đã từng có ai làm chưa? Tác giả tự đặt ra 3 câu hỏi, rồi ông lần lượt tìm câu trả lời.

Thứ nhất, cảng hàng hóa ICD này, tuy nằm ngoài sân bay nhưng tất cả các khâu hải quan, an ninh, kiểm tra, soi chiếu, y tế, bảo vệ môi trường,… sắp xếp vào pallet, phân loại, phân chuyến, đều là người của cơ quan chuyên ngành, được chọn lựa, làm đúng tất cả những công việc như các bộ phận của kho hàng ở sân bay đã và đang làm. Thậm chí có thể làm tốt hơn, do được đầu tư mới, cũng không phải là “con em” trong ngành!

Thứ hai, tất cả được vận hành theo một lập trình khoa học và tự động. Hàng hóa sau khi làm xong thủ tục, được niêm phong đưa vào sân bay, bàn giao cho bộ phận chuyển hàng lên máy bay, hoặc trực tiếp chuyển vào theo một kế hoạch hợp đồng, có nhân viên an ninh “áp tải” đến tận nơi.

Và, câu hỏi thay câu trả lời của tác giả đề xuất là: Như thế lẽ nào không làm được? Chi tiết nào, khâu nào không an toàn? Bởi trong xu thế hội nhập và “bầu trời mở”, vận tải hàng hóa hàng không (toàn cầu) là một yêu cầu của hoạt động logistics, được các quốc gia càng quan tâm; trong đó những hàng hóa có giá trị cao phải cần kịp thời vận chuyển, phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế xã hội.

Trên thế giới, nhiều quốc gia, nhiều hãng hàng không lớn đã làm rồi, với các máy bay hiện đại, tải trọng lớn như Boeing 747, Airbus, D.C, Illosin, Antonov… chuyên làm nhiệm vụ chở hàng, trong khi tại Việt Nam, vì nhiều lý do, chủ yếu hàng hóa vận chuyển hàng ở gầm dưới của máy bay, khi DN cần thì phải thuê chuyến air cargo nước ngoài, rất đắt tiền.

Và hãng hàng không vận chuyển hàng hóa nội địa

Ông Mai Trọng Tuấn viết: “Nếu đã thấy làm được đề xuất như trên, tại sao ta không thành lập một hãng hàng không chuyên vận chuyển hàng hóa của Việt Nam, từ ít đến nhiều, từ nhỏ rồi phát triển lớn?”

Theo ông Tuấn, tùy vào sự phát triển của thị trường, có thể liên doanh, hợp tác, thuê hoặc cả mua máy bay. Điều này nhằm mục đích không bị sức ép từ cơ chế cũ mà tạo nên sự cạnh tranh công bằng, lành mạnh, cùng hợp tác và phát triển, hài hòa lợi ích cho cả DN và nhà nước. Thậm chí, theo ông, “Nó giúp tiến tới xóa bỏ độc quyền, một sản phẩm của cơ chế bao cấp còn sót lại trong ngành hàng không nước nhà”.

Tuy nhiên, tác giả cũng cho rằng, mặc dù việc thành lập một hãng hàng không “Cargo Airlines” là việc cần thiết như “đi trên hai chân hoàn chỉnh”, song phương án đầu tư xây dựng các “ICD - Air cargo port” là việc cần kíp và cần làm trước tiên. “Ta không dàn hàng ngang mà đầu tư, mà phải tính đến tính hiệu quả và từng bước!”, ông Tuấn cẩn thận.

Tại Việt Nam, thời gian qua đã có một số hãng hàng không nước ngoài khai thác “air cargo”, dưới hình thức Việt Nam làm tổng đại lý khai thác bán (như Mercury Air Cargo USA chọn Công ty Vector Aviation Việt Nam làm Tổng đại lý bán hàng hóa của mình tại Việt Nam và Đông Nam Á…), khai thác trực tiếp (MASkargo thuộc Malaysia Airlines kết nối trực tiếp đường bay hàng hóa Kuala Lampur - TP.HCM, thông qua tổng đại lý Vector Aviation…). Đặc biệt gần đây, Công ty Cổ phần Vietjet Air Cargo, công ty con của hãng hàng không Vietjet Air cũng đã đưa vào khai thác thương mại hàng hóa (cargo) trên toàn mạng lưới đường bay của Vietjet, bao gồm tất cả các tuyến nội địa và quốc tế, được khai trương và đi vào hoạt động ngày 15.11.2014.

Một chuyên gia kỳ cựu về “logistics air cargo”, ông Đỗ Xuân Quang, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), Phó Tổng giám đốc Vietjet Air Cargo, từng có “ước mơ” thành lập một hãng “Cargo airlines” chuyên chở hàng hóa trên trục đường Bắc - Nam, cũng như bay nối chuyến tiếp vận (Air Feeder) trong khu vực Đông Nam Á về các trung tâm cửa ngõ của Việt Nam như TP.HCM, Hà Nội để nối chuyến đi châu Âu, Nhật Bản, Mỹ vốn là những thị trường hàng không lớn của Việt Nam từ trước tới nay.

Trở lại đề xuất của ông Mai Trọng Tuấn, tác giả tự tin cho rằng ý tưởng của mình là khả thi và đang nhận được sự quan tâm của một số vị lãnh đạo cấp cao của Đảng, Nhà nước, quân đội cùng một số nhà khoa học. Tuy nhiên, tác giả cho biết, “sẵn sàng lắng nghe, tiếp thu các ý kiến đóng góp, phản biện và sẵn sàng tranh luận, kể cả thảo luận trên một hội nghị khoa học”.