Tăng sức hút vận tải đường thủy nội địa

(Vietnam Logistics Review) Việt Nam có mạng lưới đường thủy nội địa rộng lớn. Vì vậy, với định hướng là khai thác những lợi thế tự nhiên của các tuyến đường thủy trong vận chuyển hàng hóa với chi phí thấp hơn và ít tác động đến môi trường, được kỳ vọng sẽ đưa ngành vận tải thủy nội địa Việt Nam phát triển ở tầm mới.

Theo số liệu từ WB, Việt Nam có khoảng 2.360 con sông và kênh đào với tổng chiều dài là 220.000km, có khoảng 42.000km đường thủy có thể lưu thông, và 15.000km được sự quản lý tập trung. Các khu vực trọng yếu của mạng lưới phía Bắc và phía Nam (khoảng 4.500km). Với 7.000 cảng sông và bến thuyền nhưng chỉ 30 trong số này đóng vai trò quan trọng đối với vận chuyển hàng hóa. Tổng chiều dài các tuyến đường chính phía Bắc và phía Nam là trên 4.500km, chiếm 2% chiều dài của toàn mạng lưới.

Quy hoạch VTĐTNĐ của Việt Nam

Theo quy hoạch về tổng thể Giao thông vận tải Đường thủy nội địa đến năm 2020 (Quyết định số 16/2000/QĐ-TTg, 2.2.2000) với các định hướng là khai thác những lợi thế tự nhiên của các tuyến đường thủy trong việc vận chuyển hàng rời với chi phí thấp hơn và ít tác động đến môi trường. Đặc biệt là quy hoạch cũng hướng đến việc đạt được sự tích hợp theo ngành dọc trong lĩnh vực vận tải đường thủy nội địa (VTĐTNĐ) bằng cách đồng bộ hóa sự phát triển các tuyến đường, cảng, trang thiết bị bốc xếp, đội tàu và năng lực quản lý nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách với chất lượng cao hơn và an toàn hơn. Đồng thời phát triển cơ sở hạ tầng VTĐTNĐ để hình thành một hệ thống liên thông với các phương thức vận tải khác và cùng phối hợp với ngành thủy lợi và thủy điện. Cùng với đó nâng cấp đội tàu với cấu hình có hiệu suất cao hơn, có độ an toàn và phù hợp với tình trạng kênh rạch và sông ngòi hiện nay. Cần mở rộng nền tảng tài chính ngành VTĐTNĐ, trong đó khu vực công vừa tập trung vào đường sông, vừa hợp tác với khu vực tư nhân trong phát triển cảng.

Bên cạnh đó, quy hoạch còn hướng đến mục tiêu với đội tàu lớn: sức chở lên 12 triệu tấn; về luồng lưu thông, thì gia tăng độ dài. Kinh nghiệm các nước trên thế giới cho thấy rằng, hiện đại hóa đội tàu là mục tiêu phát triển cần thiết nhằm tăng tỉ trọng của VTĐTNĐ trong tổng số hàng hóa vận chuyển so với tình hình hiện tại; song song là nâng cao hiệu quả chi phí vận tải trong vấn đề tiêu thụ nhiên liệu và bảo trì thiết bị, đồng thời sẽ giảm phát thải khí nhà kinh trên mỗi tấn/km. Ứng dụng công nghệ hiện đại cho các tàu hiện có và hoạt động của chúng như cải tiến động cơ đẩy với mức phát thải thấp hơn đáng kể; lắp đặt đầu chân vịt để cải tiến lực đẩy; lắp đặt hệ thống xà lan khớp nối,… Lập kế hoạch và tiến hành đóng mới với công nghệ tối tân hỗ trợ cải tiến đội tàu và xây dựng hệ thống giao thông đường thủy mới hoặc hiệu quả hơn. Các chế độ tài chính hấp dẫn cũng sẽ tạo thêm động lực trong đầu tư mới hoặc nâng cấp đội tàu hiện có.

Việt Nam đã tiến hành phát triển quy mô đội tàu trong những năm qua nhưng công suất vận chuyển trung bình của tàu vẫn còn khá thấp. Như vậy, tiềm năng mở rộng quy mô đội tàu VTĐTNĐ của Việt Nam vẫn còn rất lớn. Luis C.Blancas và M.Baher El-Hifnawi, tác giả cuốn sách Thúc đẩy Thương mại thông qua Giao thông vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải, cho rằng: Việc mở rộng quy mô sẽ mang lại các lợi ích kinh tế tùy thuộc vào tải trọng của tàu, mỗi lần tải trọng tàu tăng 1%, chi phí vận tải giảm hơn 1%. Không chỉ giảm chi phí cố định như nhân công, vốn, bảo hiểm trên mối DWT, các tàu kích thước lớn còn có thể tiết kiệm nhiều nhiên liệu hơn, dẫn đến giảm chi phí nhiên liệu và lượng phát thải khí CO2. Hai tác giả còn nhận định rằng, việc mở rộng quy mô đội tàu Việt Nam trong thời gian qua không chịu tác động của các biện pháp can thiệp chính sách công một cách rõ ràng. Đây là bằng chứng cho thấy ngành vận tải đủ linh hoạt để tự đáp ứng khối lượng chuyên chở ngày càng tăng đồng thời vẫn tiến hành hiện đại hóa và mở rộng quy mô.

Nhưng dự báo Việt Nam sẽ gặp trở ngại khi sử dụng tàu kích thước lớn, đặc biệt là những vướng mắc về cơ sở hạ tầng mạng lưới làm hạn chế sự phát triển của đội tàu VTĐTNĐ hoặc việc sử dụng tàu pha sông-biển. Tại khu vực Tây Âu nói chung và Hà Lan nói riêng, việc mở rộng quy mô nhanh chóng được hỗ trợ các ưu đãi về thuế của Chính phủ và các biện pháp tài chính khác.

Biện pháp can thiệp

Để ngành VTĐTNĐ phát triển cần thực hiện các hành động trên các lĩnh vực trên đường thủy, cầu cảng, đội tàu, dịch vụ kho vận hậu cần và phát triển cơ sở hạ tầng. Khi xem xét ngân sách tài chính của Việt Nam, cần tập trung đầu tư vào các tuyến đường thủy và các cảng thuộc mạng lưới giao thông chính. Đảm bảo công tác bảo trì thường xuyên cho các tuyến đường thủy ưu tiên nhằm tạo điều kiện lưu thông tốt cho thị trường này. Đưa VTĐTNĐ và vận tải biển trở thành những lựa chọn chính cho các công ty vận tải, và hỗ trợ phát triển dịch vụ kho vận hậu cần đa phương thức. Như vậy, khu vực giao thông đường thủy chính của Việt Nam là Đồng bằng sông Hồng (liên quan đến 18 tỉnh thành), Đồng bằng sông Cửu Long (liên quan đến 15 tỉnh). Trong vận tải hàng hóa tổng hợp của các tỉnh này, tỉ trọng vận tải đường bộ và đường thủy nội địa chiếm ưu thế áp đảo.

Tuy nhiên, trường hợp cụ thể của ngành VTĐTNĐ Việt Nam thì có 9 biện pháp can thiệp: 1, Từ năm 2016-2020, nâng cấp hành lang Đường thủy số 1 ở Đồng bằng sông Hồng: Quảng Ninh-Hải Phòng-Phả Lại-Hà Nội-Việt Trì. 2, Nâng cấp Hành lang Đường thủy số 2 ở Đồng bằng sông Hồng: Hải Phòng-Ninh Bình từ đường thủy cấp III lên cấp II. 3, Nâng cấp Hành lang số 3: Hà Nội-Đáy/Lạch Giang) từ cấp III lên cấp II. 4, Xây dựng cơ sở hạ tầng Cửa ngõ mở rộng ở Đồng bằng sông Hồng để phục vụ thị trường Hà Nội, đó là phát triển phương tiện giao thông đường thủy nội địa và phương tiện xử lý hàng hóa gần Hà Nội để phục vụ các tuyến vận chuyển container giữa Hải Phòng và Hà Nội. 5, Nâng cấp Hành lang Đường thủy số 1 ở Đồng bằng sông Cửu Long: TP.HCM - Bến Tre - Mỹ Tho - Vĩnh Long, từ đường thủy cấp III lên cấp II, nên được xem là ưu tiên cấp bách nhất cho mạng lưới đường thủy nội địa quốc gia. 6, Nâng cấp cảng vận chuyển container ven biển ở miền Bắc, nghĩa là hiện đại hóa các cảng container ở Hải Phòng dành cho các dịch vụ vận tải container nội địa. 7, Áp dụng thu phí người dùng đối với lái tàu vận tải đường thủy nội địa để thu hẹp khoảng cách về tài chính trong duy tu các tuyến đường thủy hiện có. 8, Thúc đẩy hiện đại hóa động cơ và đội tàu trong VTĐTNĐ. 9, Thể hiện giao thông đường thủy nội địa là một yếu tố thúc đẩy hoạt động hậu cần hiệu quả.