Quản lý phí và giá theo luật Hàng hải 2015 có hiệu lực từ 1.7.2017

(Vietnam Logistics Review) Ngày 25.11.2015, Quốc hội đã ban hành "Bộ luật Hàng hải" (BLHH-2015) tại luật số: 95/2015/QH13, có hiệu lực thay thế "Bộ luật Hàng hải 2005" từ 1.7.2017.

Để đáp ứng yêu cầu quản lý "Phí, lệ phí và giá dịch vụ", BLHH2015 đã có quy định tại điều 90. Đây là nội dung tôi muốn trao đổi cùng bạn đọc về nó, một nguồn thu chính của mọi DN hoạt động liên quan tới cảng biển Việt Nam trong thời gian tới.

Các nhân tố kinh tế ảnh hưởng hoạt động cảng

Những nhân tố kinh tế chính để cảng tồn tại bao gồm "dòng chi phí", "dòng lợi ích sử dụng" và "dòng doanh thu".

Cả quá trình hình thành Bộ luật Hàng hải Việt Nam, từ 1990 đến nay, vấn đề sống còn của hoạt động cảng biển không được quan tâm quản lý đúng mức... Vì thế, đã có nhiều "rối loạn" trong quản lý phí, giá ở các cảng biển Việt Nam, nhất là khu vực "Cái Mép-Thị Vải" vừa qua.

"Dòng chi phí" thực chất là tiền, đất, và lao động... của nhà đầu tư chi phí trong quá trình kinh doanh dự án: Chuẩn bị, xây dựng và khai thác, nhằm thu được lợi nhuận.
Theo luật Hàng hải Việt Nam, trước đây xây dựng cảng biển chủ yếu là sử dụng ngân sách Nhà nước, đất là của Nhà nước... Như vậy chủ đầu tư cảng biển do Nhà nước là chính.

Từ BLHH-2005, Nhà nước khuyến khích các nhà đầu tư thuộc các thành phần kinh tế khác nhưng chưa có bao nhiêu, cảng biển trước đây, nhận thức rằng chủ sở hữu là Nhà nước, vì thế khái niệm về phí, giá... nhiều khi không "cần" phải phân biệt. Chẳng hạn, "phí cầu bến", "phí đảm bảo Hàng hải", "phí hoa tiêu",...

Do chưa nhận thức đúng "tầm quan trọng" của "dòng chi phí", liên quan tới khoản hoàn trả từ "dòng doanh thu", nên BLHH-1990 và BLHH2005 không có quy định quản lý phí, lệ phí và giá.

Mặt khác "dòng quyền lợi sử dụng" cảng biển chỉ chủ yếu dành cho chủ hàng và chủ tàu, như vậy nguồn thu để hoàn trả cho các chi phí là do các khách hàng quan trọng này.

Thông qua đặc tính của 3 dòng chảy của chi phí, lợi ích, và doanh thu cho thấy rằng: Người đầu tư (chủ của dòng chi phí) cần thu hồi vốn nhanh nên muốn nguồn thu cao. Ngược lại, người sử dụng cảng là người chịu trách nhiệm tạo ra nguồn thu, vì vậy họ muốn chỉ ra càng nhỏ càng tốt.

Để cân bằng quyền lợi giữa "Người đầu tư" và "Người sử dụng", cần có một tổ chức công bố nguồn thu (phí, lệ phí, giá dịch vụ),... nhưng BLHH1990 và BLHH-2005 không quy định.

Nhằm khắc phục hạn chế về quản lý nguồn thu nêu trên, BLHH2015 đã quy định chức năng "Ban quản lý và khai thác cảng " tại điều 88, mục 12: "Quyết định mức thu phí dịch vụ... giá... tại vùng đất, vùng nước được giao...". Đây là một bước tiến vượt bậc về quản lý cảng phù hợp với thông lệ quốc tế.

Ban quản lý và khai thác cảng

Cảng biển thông thường được quản lý bởi ban quản lý, tên gọi của các tổ chức này khác nhau trong từng giai đoạn: BLHH-1990 và BLHH-2005 gọi là "Cảng vụ", có chức năng quản lý Nhà nước về hàng hải tại cảng, không có chức năng quản lý hoạt động đầu tư và kinh doanh của các DN khai thác cảng.

BLHH-2015 vừa quy định "Cảng vụ" vừa quy định "Ban quản lý và khai thác cảng", đây là một vấn đề cần trao đổi thêm để hiểu rõ chức năng nhiệm vụ và quyền hạn của các tổ chức này.

Muốn chọn được cách làm đúng, chúng ta đã xác định "Hàng hải" phát triển theo hướng hội nhập quốc tế. Vì vậy, cần tham khảo mô hình tổ chức quốc tế.

Các nước hiện nay thường áp dụng mô hình quản lý cảng được gọi là "Chính quyền cảng" (Port Authority) thay cho "Ban quản lý cảng" (Port management/ Port Administration) với đặc điểm của mỗi nước, mỗi vùng. Thông thường "Chính quyền cảng" bao gồm các chức năng: Quản lý đầu tư, tài chính, định mức phí, lệ phí giá (Tariff), lao động, thông tin, luật pháp. Các chức năng này được Nhà nước phân cấp quyền hạn chi tiết trong từng lĩnh vực nhằm tạo ra "Một cửa" trong quản lý cảng biển.

Căn cứ vào BLHH-2005 thì "Cảng vụ" các cảng mới thực hiện quản lý hoạt động Hàng hải tại cảng, còn các chức năng khác không có. Tuy nhiên, BLHH-2015 lại chia nhỏ các chức năng cần có của một tổ chức quản lý thành hai tổ chức: "Ban Quản lý và khai thác cảng, điều 87" và "Cảng vụ Hàng hải, điều 91". Nếu không xác định rõ mục tiêu, không hiểu cách làm theo mô hình của nhiều nước đã làm thì có thể Chính phủ sẽ tạo ra sự "rối loạn mới" trong tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam trong năm 2017.

Kiến nghị

Sau khi nghiên cứu BLHH-2015, phần quản lý phí, lệ phí, giá dịch vụ cảng và "Ban quản lý và khai thác cảng", "Cảng vụ Hàng hải" tôi kiến nghị:

Nghiên cứu để thống nhất tổ chức quản lý cảng theo chức năng nhiệm vụ được BLHH-2015 quy định. Từng bước đồng nhất nhiệm vụ Cảng vụ là một tổ chức trong Ban quản lý và khai thác cảng. Tránh hình thành hai tổ chức khác nhau dẫn tới "nhiều cửa", "nhiều khóa" trong quản lý cảng biển đang muốn "Một cửa" từ đầu tư, quản lý phí, giá...

Khi hình thành "Phí, giá" cần áp dụng mẫu thống nhất của ESCAP có kết cấu gồm 4 nhóm: Phí/giá hàng hải (Trọng tải phí, hoa tiêu, lai dắt...), Phí/Giá cầu bến (Thuê bến, neo đậu, dịch vụ hỗ trợ), Phí/Giá hàng hóa (bốc, dỡ, quản lý, san hàng...), Phí/giá khác (mua nước, nhiên liệu, tư vấn, sửa chữa...). Các khoản chi phí nêu trên được xác định bằng phương pháp gián tiếp, bảo đảm nhân tố cạnh tranh với các cảng trong khu vực.

Sớm hình thành "Ban quản lý và khai thác", có cơ chế hoạt động trong đó chức năng quyết định mức "Phí/giá" trong khu vực cảng quản lý. Tuy nhiên, cơ chế tham gia của các hiệp hội ngành nghề ở các cảng cần sớm được Thủ tướng chính phủ quy định để đưa quản lý cảng biển Việt Nam hội nhập quốc tế một cách bền vững.

Trên đây là một số điểm cơ bản "ban đầu" trong công việc quản lý "Phí/Giá" khi BLHH-2015 có hiệu lực năm tới, rất mong sự đóng góp thêm của các quý bạn đọc.