Phát triển logistics Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung

(Vietnam Logistics Review) Theo các nhà kinh tế học, chi phí logistics chiếm 10% giá trị buôn bán của hàng hóa lưu thông trong nước và chiếm 40% đối với hàng hóa mua bán trên thị trường quốc tế. Với tầm quan trọng đó, đòi hỏi ngành logistics Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung (KTTĐMT) nói riêng phải có sức cạnh tranh mới, tạo sức ảnh hưởng lớn tương xứng với tiềm năng của vùng.

Vùng KTTĐMT và tiềm năng phát triển logistics

Vùng KTTĐMT trải dọc theo bờ biển dài 609km có vị trí đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo quốc phòng, an ninh đối với cả khu vực Duyên hải miền Trung. Sở hữu một hệ thống cảng biển quan trọng như: Cảng Chân Mây, Liên Chiểu, Tiên Sa, Kỳ Hà, Dung Quất và Quy Nhơn… Cùng hệ thống sân bay quốc tế, đường sắt xuyên quốc gia, hệ thống đường bộ gắn với nhiều hành lang kinh tế trong vùng…, là những tiền đề quan trọng cho phát triển logistics nói chung và xây dựng các trung tâm logistics nói riêng.

Vùng KTTĐMT là cầu nối quan trọng trong giao lưu kinh tế, văn hóa với quốc tế, đồng thời là điểm kết nối, trung chuyển hàng hóa với các tỉnh Tây Nguyên, là cửa ngõ ra biển thuận lợi nhất đối với các địa phương thuộc Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan và Đông Bắc Campuchia thông qua các hành lang kinh tế Đông - Tây (EWEC).
Vùng KTTĐMT có nhiều tiềm năng để phát triển các ngành dịch vụ có giá trị gia tăng cao trong hoạt động logistics như dịch vụ xuất nhập khẩu, du lịch, hậu cần nghề cá, dầu khí, vận tải, phát triển cảng biển, dịch vụ cảng và sau cảng, sửa chữa tàu biển…

Năm 2015 Việt Nam chính thức trở thành thành viên Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) với khoảng 90% dòng thuế quan giữa các thành viên sẽ giảm về 0% và 10% số thuế còn lại sẽ về 0% trong năm 2018. Là cơ hội để các DN trong vùng tiếp cận được những thị trường rộng lớn hơn.

Việt Nam và vùng KTTĐMT nói riêng có nhiều cơ hội phát triển quan hệ hợp tác quốc tế, mở rộng thị trường xuất khẩu, tạo điều kiện thu hút đầu tư nước ngoài, thúc đẩy quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng, cơ cấu lại nền kinh tế. Năm 2015–2016, Việt Nam thực hiện cam kết AFTA, các Hiệp định thương mại tự do với nhiều đối tác như EU, Hàn Quốc, Liên Minh kinh tế Á - Âu, và chuẩn bị thực hiện Hiệp định TPP… Mở ra nhiều cơ hội và thách thức để vùng KTTĐMT đẩy nhanh tốc độ phát triển kinh tế, mở rộng hợp tác kinh tế thương mại quốc tế.

Logistics ở Việt Nam những năm gần đây cũng bắt đầu được sự chú ý và quan tâm nhiều hơn. Sau Luật Thương mại năm 2005 quy định về các dịch vụ logistics, Nhà nước đã ban hành một số văn bản quản lý hoạt động logistics như Nghị định 140NĐ/CP (5.9.2007) quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics... Quyết định số 169/QĐ-TTg (22.1.2014) phê duyệt đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2020, Quyết định số 1012/QĐ-TTg (3.7.2015) phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030… Thành phố Đà Nẵng cũng đã phê duyệt đề án “Phát triển ngành dịch vụ logistics thành phố Đà Nẵng đến năm 2015, tầm nhìn đến năm 2020 theo Quyết định số 1890/QĐ/UBND ngày 27.03.2014… Tuy chưa đầy đủ, đồng bộ và chưa theo kịp thực tiễn hoạt động logistics trong hội nhập nhưng đã tạo được cơ sở pháp lý nhất định để điều chỉnh hoạt động logistics trên thị trường.

Logistics miền Trung còn nhiều bất cập

Với hệ thống khuôn khổ pháp lý ở nước ta và vùng KTTĐMT hiện nay về logistics vẫn còn nhiều bất cập: chưa có chiến lược và quy hoạch tổng thể phát triển logistics cấp quốc gia, cấp vùng và các địa phương; các chiến lược, quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội của vùng KTTĐMT và của các tỉnh. Các quy hoạch giao thông vận tải, thương mại, kết cấu hạ tầng thương mại… chưa được "kết dính" bằng triết lý logistics, bằng các hoạt động logistics - thông qua các trung tâm logistics, các yêu cầu, nội dung logistics chưa được đề cập - bài toán tối ưu hóa trong phát triển vùng KTTĐMT chưa được đề cập tới.

Hệ thống văn bản, chính sách về logistics vẫn còn thiếu và yếu ở cả cấp quản lý Nhà nước và địa phương, đặc biệt là cơ sở hạ tầng logistics “phần cứng” và “phần mềm”, chất lượng của các tuyến đường quốc lộ còn hạn chế, chưa có các trung tâm logistics quy mô vùng và khu vực được quy hoạch và đầu tư xây dựng tại các điểm có thể kết nối các loại phương tiện vận tải, kết nối các hành lang kinh tế trong vùng KTTĐMT.

Cho đến nay các trung tâm logistics (hạng 2) chưa được đầu tư xây dựng trên các tuyến Quốc lộ 1A và đường Hồ Chí Minh đi qua, nhất là nối các cảng biển của vùng KTTĐMT như cảng Chân Mây, Tiên Sa, Dung Quất, Quy Nhơn... Hơn nữa lại thiếu hệ thống đường sắt nối với các cảng này. Điều đó đã làm hạn chế sự phát triển các hoạt động logistics, gây ùn tắc, tai nạn giao thông, gây ô nhiễm môi trường và ứ đọng hàng hóa, hạn chế sự phát triển sản xuất, lưu thông hàng hóa ở các địa phương trong vùng, làm cản trở tiêu thụ sản phẩm và giao thương hàng hóa, gây bất cập trong xúc tiến thương mại. Hiện tượng hàng năm cứ vào mùa thu hoạch lại thường xảy ra tình trạng nông dân ở các tỉnh trong vùng bỏ mặc dưa hấu, thanh long giữa đồng cho bò ăn! Trong khi đó nhiều vùng, địa phương khác không có mà bán, nếu có bán thì lại phải bán với giá rất cao, các DN logistics trong vùng lại là các DN logistics thực hiện các dịch vụ đơn lẻ có quy mô vừa và nhỏ, tập trung ở thị trường nội địa với tiềm lực yếu. Đây là một sự yếu kém trong phát triển của hệ thống logistics vùng KTTĐMT!

Những bất cập, tồn tại trên là do nhận thức về vai trò, vị trí của logistics ở các cấp, các ngành còn chưa đầy đủ; thiếu cơ chế, chính sách phát triển logistics vùng và từng địa phương. Việc định hướng, hỗ trợ của Nhà nước, của các ngành đối với hoạt động logistics của vùng thực sự chưa có.

Giải pháp phát triển logistics

Nhằm hiện thực hóa mục tiêu “Xây dựng vùng KTTĐMT trở thành khu vực phát triển năng động với tốc độ nhanh và bền vững, là vùng động lực phát triển cho vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung, là cửa ngõ ra biển quan trọng của vùng, các tỉnh vùng Tây Nguyên, khu vực tam giác phát triển Campuchia – Việt Nam – Lào và tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây” (Quyết định số 1874/QĐ – TTg ngày 13.10.2014), vùng KTTĐMT và các địa phương nên tập trung thực hiện một số giải pháp sau đây:

Thứ nhất, cần nâng cao nhận thức về logistics, đặc biệt là vai trò của các trung tâm logistics trong việc thực hiện các hình thức liên kết kinh tế vùng. Từ đó để nâng cao hơn nữa mức ủng hộ đối với nghiên cứu, triển khai và xây dựng hệ thống logistics từ Chính phủ đến các ngành, các địa phương và DN. Đã đến lúc cần xây dựng một chương trình truyền hình logistics quốc gia và địa phương nhằm chuyển tải các vấn đề tối ưu hóa, liên kết, hợp tác trong các ngành, các địa phương và DN, chuyển đổi mô hình tăng trưởng kinh tế cùng các vấn đề logistics khác như hải quan, thương mại, vận tải, công nghệ thông tin và mở cửa thị trường logistics…

Thứ hai, cần sớm xây dựng quy hoạch tổng thể phát triển logistics của vùng KTTĐMT đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, trên cơ sở đó để điều chỉnh, bổ sung các quy hoạch, kế hoạch, đề án phát triển hiện có của các địa phương trong vùng cho phù hợp.

Thứ ba, Trên cơ sở Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 3.7.2015 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống Trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến 2030, cần sớm xây dựng quy hoạch và có chính sách đầu tư xây dựng các trung tâm logistics để kết nối 5 địa phương của vùng KTTĐMT, khai thác hiệu quả 5 tuyến hành lang kinh tế trên địa bàn, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, xuất nhập khẩu và tiêu thụ sản phẩm cho các ngành và địa phương. Các trung tâm Logistics cần được xây dựng tại các điểm kết nối các loại phương tiện vận tải mà địa phương, vùng đang sở hữu như đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không… và phải được quy hoạch với tầm nhìn 50 năm đến cả 100 năm, xây dựng với quy mô như các khu công nghiệp hiện nay đối với trung tâm logistics (hạng 1) (theo kinh nghiệm mô hình làng vận tải ở Đức), không nên chỉ đơn thuần là mở rộng thêm một số chức năng của các ICD hiện có, để thu hút các tập đoàn logistics của khu vực, thế giới, các DN logistics trong nước vào đầu tư, kinh doanh...

Thứ tư, có chính sách ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics vùng KTTĐMT. Ưu tiên đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt nối các cảng biển trong vùng, với các trung tâm logistics, kết nối các phương tiện vận tải với các trung tâm này, áp dụng mô hình quản lý phù hợp và hiệu quả đối với các trung tâm, phát triển hệ thống đường gom ở các địa phương… Chủ trương “kết nối giao thông vận tải” ở các khu vực, địa phương thực sự có hiệu quả chỉ khi được thực hiện thông qua mô hình các trung tâm logistics. Đồng thời quản lý hiệu quả các nguồn vốn theo các hình thức huy động, theo đúng quy hoạch phát triển để xây dựng cơ sở hạ tầng logistics, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải, tránh kiểu đầu tư, quản lý ồ ạt các dự án BOT riêng lẻ, thiếu chiến lược, quy hoạch và tầm nhìn làm chia cắt các tuyến giao thông huyết mạch bằng các trạm BOT như thời gian gần đây.

Thứ năm, có chính sách đầu tư phát triển hạ tầng công nghệ thông tin logistics vùng KTTĐMT. Phấn đấu sớm có cảng biển quốc tế của vùng KTTĐMT có tên trong danh mục “tìm kiếm” của hệ thống quản lý container toàn cầu (theo đó, các chủ hàng, dù bất cứ ở đâu trên thế giới vẫn có thể biết chính xác hàng hóa của mình đang nằm ở chỗ nào, tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển), sử dụng hiệu quả và phổ biến hệ thống định vị GPS trong vùng.

Thứ sáu, phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT phải hướng tới mục tiêu hiện thực hóa liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương và DN, các hành lang kinh tế nhằm khai thác hiệu quả các tiềm năng và lợi thế của vùng. Việc phát triển hệ thống logistics luôn đòi hỏi sự kết nối của nhiều ngành / lĩnh vực / khu vực khác nhau trong vùng theo hướng tối ưu hóa, qua đó thực hiện hiệu quả mô hình liên kết kinh tế giữa các ngành, địa phương, DN và các hành lang kinh tế nên cần thiết thành lập cơ quan quản lý logistics của vùng KTTĐMT (cấp quốc gia là Ủy ban logistics) như là người “nhạc trưởng” điều phối và quản lý toàn bộ hệ thống các mối quan hệ kinh tế hợp lý, thực hiện sứ mạng của logistics vùng… Xây dựng thành phố thông minh của thành phố Đà Nẵng nếu như hệ thống logistics của vùng KTTĐMT, trong đó có các địa phương, đặc biệt thành phố Đà Nẵng không được đầu tư, phát triển ngang tầm với các nước hay để phát triển tự phát như hiện nay.

Thứ bảy, có chính sách thu hút nhân lực logistics chất lượng cao và đẩy nhanh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistics cho vùng KTTĐMT và trước hết là cho các trung tâm logistics, cần sớm xây dựng các chương trình đào tạo logistics, đưa môn học logistics vào học phần bắt buộc trong chương trình đào tạo bậc Đại học và Sau Đại học chuyên ngành kinh tế, quản lý và quản trị kinh doanh ở các trường Đại học vùng KTTĐMT, điều mà ngày 6.4.2015 Văn phòng Chính phủ đã có Công văn số 2299/VPCP-KTTH về việc phát triển ngành dịch vụ logistics gửi các Bộ, trong đó có Bộ Giáo dục và Đào tạo xem xét chủ trương này.

Thứ tám, tăng cường nghiên cứu và học tập kinh nghiệm của các nước có nền công nghiệp logistics phát triển. Logistics đã và đang phát triển nhanh chóng và mang lại những lợi ích to lớn cho nhiều nước phát triển như: Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Mỹ, Nhật, Singapore…