Giải pháp logistics phát triển đường sắt Việt Nam

(Vietnam Logistics Review)Hệ thống đường sắt Việt Nam đã có lịch sử phát triển hơn 130 năm và Việt Nam là một trong những nước sớm có hệ thống đường sắt hiện đại. Tuy nhiên, loại hình vận tải này đang được đánh giá là trì trệ và lạc hậu. Dưới góc nhìn logistics, bài viết phân tích một vài nguyên nhân và đề xuất các giải pháp đưa ngành đường sắt thoát khỏi tình trạng này.

Trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia, vận tải đường sắt luôn đóng một vai trò đặc biệt quan trọng. Bên cạnh lợi thế về độ an toàn cao, giá cước rẻ, khối lượng vận tải lớn và lại chạy dọc đất nước, đường sắt Việt Nam đóng vai trò rất quan trọng về an ninh, quốc phòng và phát triển kinh tế biển đảo. Tuy nhiên, trong 10 năm qua, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015.

Nguyên nhân

Do đâu mà ngành đường sắt Việt Nam quá lạc hậu và trì trệ đến vậy? về góc độ logistics có những nguyên nhân chủ yếu sau đây:

1. Nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt trong hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia ở nước ta chưa thật đầy đủ, từ quản lý nhà nước, quản lý ngành, các địa phương và cả doanh nghiêp… nên đã không coi trọng sự phát triển vận tải đường sắt trong suốt thời gian dài, nhất là trong thời kỳ đổi mới, sau 10 năm thực hiện Luật đường sắt 2005.

2. Việc định hướng và sự hỗ trợ của nhà nước và ngành chủ quản đường sắt hạn chế, sự quan tâm và mức ủng hộ cho đầu tư phát triển lại rất thấp, thể hiện là trong số 100 đồng vốn đầu tư ngân sách hàng năm thì chỉ có 2,28 đồng chạy vào đường sắt? Ngay Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Hiển cũng phải thốt lên rằng: “Nhiệm kỳ này mà được Quốc hội ủng hộ cho làm dự án này là hạnh phúc đối với ngành đường sắt!”

Trong 10 năm qua, thị phần vận tải hành khách ngành đường sắt giảm dần từ 0,9% năm 2005 xuống 0,33% năm 2015, còn vận tải hàng hóa từ 1,9% năm 2005 xuống 0,58% năm 2015.

3. Do chính bản thân ngành đường sắt đã tự đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu, khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh. Đến nay mà vẫn còn tư tưởng ngồi chờ hành khách, đến tận nhà ga mua vé là chủ yếu, “ngày thường thì thong thả, dịp lễ hội thì vội vã và tranh thủ chặt chém”.

4. Với 130 năm phát triển nhưng đến nay hệ thống đường sắt vẫn chỉ là đường 1 chiều với khổ đường ray 1000mm là chủ yếu, lại không được chú ý để kết nối tốt với các phương tiện vận tải khác như: đường bộ, đường biển, đường sông, đường hàng không… nên không thể khai thác hiệu quả tuyến đường sắt Bắc Nam, làm hạn chế tốc độ và hiệu quả chạy tàu thấp…

5. Đường sắt một chiều Bắc Nam nhưng lại không có đường kết nối với các cảng biển quốc tế để thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển các dịch vụ logistics. Những đường kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay đã bị tháo dỡ gần hết như: Tân Cảng (TP. HCM), Tiên Sa (Đà Nẵng), Cửa Lò (Nghệ An)… các cảng biển mới xây dựng lại không tính đến xây dựng đường sắt kết nối như cảng Đình Vũ (Hải Phòng), Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải… làm cho bài toán lưu thông hàng hóa cho các cảng khó khăn, sự lộn xộn, nạn ùn tắc giao thông ở các thành phố cảng, hàng đoàn xe container nối đuôi nhau trên các quốc lộ, gây tắc nghẽn và gia tăng tai nạn giao thông.

6. Sự yếu kém của đường sắt Việt Nam hiện nay một mặt là do công nghệ quá lạc hậu, một thời gian dài lại không được quan tâm, đầu tư, nhưng mặt khác là do đường sắt Việt Nam lại không được kết nối với các phương thức vận tải khác để khai thác các lợi thế của đường sắt, hơn nữa các ga đường sắt quốc gia kết nối rất kém với các bến xe, xe buýt, các tuyến đường gom… làm cho việc vận chuyển hàng hóa, hành khách kém hấp dẫn, chi phí cao, gây lãng phí, bất tiện với hành khách đến với đường sắt.

7. Doanh thu và thị phần vận tải của ngành đường sắt giảm suốt 10 năm qua, thế nhưng hoạt động kinh doanh ngoài vận tải như kinh doanh khu vực nhà ga, bãi hàng, kho hàng, du lịch, dịch vụ, cửa hàng bán lẻ… thông qua các trung tâm logistics kinh doanh trên dọc tuyến đường sắt Bắc Nam lại không được quan tâm, đầu tư phát triển. Các trung tâm logistics này vừa làm cầu nối để kết nối các phương thức vận tải, thu hút hành khách đến với đường sắt nhờ phát triển vận tải đa phương thức, chi phí thấp vừa làm tăng doanh thu cho ngành.

8. Lợi thế đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển với nhiều cảng biển quốc tế dọc theo chiều dài đất nước nhưng đáng tiếc trong ngành vận tải, sự phối hợp của các phương thức vận tải này hầu như không có, mạnh ai nấy làm, sự phối hợp phát triển vận tải đa phương thức và phát triển các dịch vụ logistics hầu như chưa có.

9. Do kiểu làm ăn bao cấp kéo dài làm cho năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp ngành đường sắt ngày càng yếu kém so với các doanh nghiệp kinh doanh các loại hình vận tải tư nhân khác, nhất là trình độ, kỹ năng quản trị kinh doanh cũng rất hạn chế.

Muốn khai thác hiệu quả hệ thống cảng biển Việt Nam, giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông, xây dựng đô thị xanh thì không thể không kết nối với đường sắt. Ngoài ra, cần rà soát tổng thể hệ thống giao thông đường sắt hiện nay và kết nối các ga đường sắt quốc gia với các bến xe, xe buýt, bến cảng, các trung tâm đô thị, kết nối các phương tiện vận tải từ ga đến bến, đến các điểm dân cư, từ bến đến ga…

Giải pháp

Trong bối cảnh ngành đường sắt Việt Nam thụt lùi và lạc hậu như vậy, để vực dậy và đưa hình thức vận tải này trở về đúng bản chất cũng như giá trị của nó, đòi hỏi phải có một cuộc cách mạng trong ngành đường sắt Việt Nam. Để giải quyết hiệu quả các vấn đề phát sinh trong quá trình phát triển, cần thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp cả trước mắt và lâu dài với sự quyết tâm chính trị cao từ Chính phủ, các ngành, các địa phương và doanh nghiệp… cần tập trung giải quyết một số vấn đề sau đây:

1. Nâng cao nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt Việt Nam trong hệ thống logistics quốc gia. Lợi thế tuyệt đối về khối lượng vận tải, an toàn và giá cước rẻ của vận tải đường sắt chỉ được phát huy khi nó được kết nối tốt với các phương thức vận tải khác dưới dạng đa phương thức. Việc nâng cao nhận thức, mức ủng hộ về phát triển đường sắt, nhất là từ Chính phủ, ngành chủ quản đến Chính quyền các địa phương, thành phố… sẽ tạo điều kiện thuận lợi nhất về đầu tư, ưu đãi đất đai, nguồn nhân lực cho ngành đường sắt Việt Nam phát triển.

2. Đổi mới toàn diện cung cách làm ăn của ngành đường sắt Việt Nam, đặc biệt là các dịch vụ bán vé, dịch vụ tại các nhà ga, dịch vụ phục vụ chạy tàu… Dịch vụ bán vé tàu để thu hút hành khách và dịch vụ tại các nhà ga cần phải được đổi mới triệt để, không thể làm việc và ứng xử với khách hàng như thời bao cấp.

3. Luật đường sắt 2005 cùng các chính sách liên quan đã qua hơn 10 năm nhưng vẫn chưa đi vào cuộc sống, 10 năm qua thị phần vận tải của ngành đường sắt Việt Nam từ khi có Luật lại càng giảm và yếu đi toàn diện. Đây là thực tế cần được đánh giá nghiêm túc, tìm nguyên nhân để có câu trả lời cho thỏa đáng. Từ đó, giúp cho ngành đường sắt Việt Nam phát triển. Hy vọng Luật đường sắt sửa đổi lần này trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 3 khóa XIV được thông qua sẽ không lặp lại cảnh đáng buồn của đường sắt Việt Nam thời gian qua và có lẽ rất hiếm thấy ở các nước như vậy.

4. Cương quyết xử lý các trường hợp lấn chiếm hành lang an toàn đường sắt và sắp xếp lại hành lang đường sắt, đường ngang dân sinh quá dày đặc hiện nay nhằm đảm bảo an toàn và tốc độ chạy tàu trên tuyến Bắc Nam.

5. Khôi phục và xây dựng đường kết nối đường sắt với các cảng biển quốc tế thông qua các trung tâm logistics để khai thác và sử dụng hiệu quả hệ thống đường sắt Bắc Nam và các phương thức vận tải Bắc Nam khác mà chúng ta có thế mạnh. Muốn khai thác hiệu quả hệ thống cảng biển Việt Nam, giảm ùn tắc, giảm tai nạn giao thông, xây dựng đô thị xanh thì không thể không kết nối với đường sắt. Ngoài ra, cần rà soát tổng thể hệ thống giao thông đường sắt hiện nay và kết nối các ga đường sắt quốc gia với các bến xe, xe buýt, bến cảng, các trung tâm đô thị, kết nối các phương tiện vận tải từ ga đến bến, đến các điểm dân cư, từ bến đến ga…

6. Dực trên cơ sở hệ thống đường bộ Bắc Nam, đường quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh, hệ thống cảng biển, sân bay ở các địa phương cùng hệ thống các nhà ga đường sắt sẵn có để quy hoạch và đầu tư xây dựng các trung tâm logistics. Từ đó kết nối các phương thức vận tải nhằm khai thác hiệu quả, giảm chi phí, thúc đẩy lưu thông hàng hóa, thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm cho các địa phương trên các tuyến hành lang kinh tế Bắc Nam.

7. Quy hoạch và cần sớm đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đôi tiêu chuẩn 1435mm Bắc – Nam tốc độ cao để có thể huy động các nguồn vốn cho đầu tư xây dựng thời gian tới là giải pháp quan trọng để phát huy và khai thác hiệu quả toàn bộ các phương thức vận tải và cơ sở hạ tầng giao thông, thương mại ở nước ta hiện nay. Đường sắt Việt Nam mà “một mình, một chợ” thì không thể phát triển và càng lún sâu vào trí trệ và lạc hậu…

8. Các nước có nền kinh tế phát triển hiện nay đều là những nước có hệ thống đường sắt quốc gia phát triển, kinh nghiệm từ các nước châu Âu như Đức, Pháp và Nga…, châu Á như Nhật Bản, Trung Quốc… đã có lịch sử phát triển hàng trăm năm nay. Vì vậy, tăng cường nghiên cứu và học tập kinh nghiệm của các nước có hệ thống đường sắt phát triển là rất cần thiết. Cách làm của họ từ quy hoạch, đầu tư, xây dựng, quản lý khai thác và phát triển các dịch vụ đường sắt… chúng ta nên học hỏi mà không phải mất quá nhiều thời gian, công sức, tiền bạc cho nghiên cứu, tranh luận những điều mà họ đã và đang làm hiệu quả hiện nay.