Tàu mang cấp VR-SB: Câu chuyện đáng lo của ngành hàng hải
Thời sự - Logistics - Ngày đăng : 10:27, 01/11/2019
Định biên và đào tạo thuyền viên
Theo các chuyên gia đăng kiểm, việc xác định bố trí định biên an toàn tối thiểu trên phương tiện VR-SB chưa phù hợp khi phương tiện hoạt động trên biển (ven biển). Việc định biên bố trí quy định theo ca làm việc (mỗi ca làm việc không quá 08 tiếng) là không phù hợp với hàng hải vì tàu hoạt động trên biển là liên tục và dài ngày.
Mức độ tự động hóa của tàu biển pha sông là rất thấp nên việc bố trí ít người sẽ ảnh hưởng đến vận hành của con tàu và thời gian nghỉ ngơi của thuyền viên. Ngoài ra, khi các Cảng vụ hàng hải cấp phép cho phương tiện VR-SB rời cảng rất khó để xác định cụ thể xem là phương tiện này liệu thực tế có hoạt động 1 hoặc 2 ca hay không vì nó còn phụ thuộc vào tốc độ của tàu, thời tiết,...
Về đào tạo thuyền viên, việc đào tạo cấp Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn (GCNKNCM) của thuyền viên làm việc trên phương tiện VR-SB còn tồn tại nhiều bất cập, định biên và chất lượng thuyền viên chưa phù hợp với các quy định của Công ước Hàng hải quốc tế mà Việt Nam là thành viên và có sự khác biệt rất lớn nếu so với tàu biển, cụ thể:
Đối với tàu biển, theo quy định về đào tạo cấp GCNKNCM theo Thông tư 37/2016/TT-BGTVT, thủy thủ, thợ máy tàu biển để được cấp GCNKNCM phải làm việc trên tàu ít nhất 01 năm; để thuyền viên có GCNKNCM chức danh thuyền trưởng đảm nhận chức danh đối với tàu có GT>3000 thì phải làm việc liên tục trên tàu ít nhất 07 năm.
Đối với phương tiện thủy VR-SB, theo quy định về đào tạo cấp GCNKNCM theo các Thông tư 56/2014/ TT-BGTVT, Thông tư 02/2017/TT-BGTVT. Theo đó, đối với thủy thủ, thợ máy phương tiện thủy nội địa (trong đó có tàu VR-SB) hạng nhất thì sau khi tốt nghiệp cơ sở đào tạo sẽ được cấp Chứng chỉ chuyên môn và đảm nhận được ngay chức danh thủy thủ, thợ máy đi ca. Sau khi có bằng tốt nghiệp cao đẳng tại cơ sở chuyên ngành và thực tập 18 tháng với chức danh thuyền trưởng, máy trưởng hạng nhì thì sẽ được cấp GCNKNCM thuyền trưởng, máy trưởng hạng nhất; và qua khóa đào tạo về chứng chỉ điều khiển ven biển, chứng chỉ đặc biệt thì sẽ đủ điều kiện đảm nhận chức danh thuyền trưởng phương tiện thủy nội địa có trọng tải từ 1.000 tấn trở lên.
Trên thực tế, khả năng vận hành, sử dụng các trang thiết bị của thuyền viên trên phương tiện VR-SB còn kém, có thuyền trưởng, sĩ quan boong không biết sử dụng radar, không biết thao tác hải đồ để xác định vị trí của tàu trên biển, kinh nghiệm cảnh giới, tránh va chạm trên biển rất hạn chế, nhất là đối với phương tiện sông được nâng cấp lên VR-SB; việc điều khiển phương tiện hành trình trên biển chủ yếu theo vết của thiết bị định vị vệ tinh (GPS).
Chương trình đào tạo, bổ túc chuyên môn và cấp chứng chỉ chuyên môn cho người điều khiển phương tiện không tương xứng với yêu cầu thực tế. Không quy định thời gian hiệu lực GCNKNCM của thuyền viên; thuyền viên điều khiển phương tiện đi quá vùng hoạt động cho phép, khi gặp các sự cố nguy cấp thì không đủ kinh nghiệm ứng phó.
Ngoài ra, trong thời gian qua có rất nhiều tàu biển hạn chế hạ cấp xuống phương tiện VR-SB, thuyền viên đã có GCNKNCM do Cục Hàng hải Việt Nam cấp, có kinh nghiệm vận hành con tàu đó trong thời gian dài nhưng khi tàu hạ cấp thì những thuyền viên đó phải đi học cập nhật để cấp Giấy chứng nhận phù hợp, điều này gây bức xúc lớn cho thuyền viên và doanh nghiệp.
Tuyến hoạt động và quản lý, giám sát hành trình
Tại thời điểm mở tuyến, việc công bố 03 tuyến ven biển Quảng Ninh – Quảng Bình, Bình Thuận – Kiên Giang và Quảng Bình – Bình Thuận là phù hợp với Quy hoạch phát triển VTSPB đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, phê duyệt tại Quyết định số 4291/QĐ-BGTVT.
Tuy nhiên, việc chấp thuận cho nối tuyến tại văn bản số 13068/BGTVT-VT ngày 16/10/2014 đã cho phép phương tiện VR-SB có thể chạy từ Bắc vào Nam như các tàu biển. Đây là một văn bản vi phạm các quy định của Bộ luật Hàng hải Việt Nam cần bãi bỏ.
Bản chất hoạt động vận tải của phương tiện VR-SB là hoạt động từ các bến cảng nằm trong sông, từ cửa sông này đến các bến cảng thuộc cửa sông khác nằm gần nhau; từ các bến cảng thủy nội địa qua cảng biển hoặc theo đúng các quyết định công bố tuyến đã được Bộ Giao thông vận tải (GTVT) ban hành. Tuy nhiên, thực tế hiện nay đa số phương tiện cấp VR-SB hoạt động vận chuyển hàng hóa từ cảng biển đến cảng biển, phạm vi hoạt động như tàu biển; theo thống kê khoảng 70% lượng hàng do phương tiện VR-SB vận chuyển là từ cảng biển đến cảng biển.
Ngoài ra, theo quy định về vùng hoạt động phương tiện VR-SB được cho phép hoạt động cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 12 hải lý. Tuy nhiên, trên thực tế, đa số các phương tiện VR-SB lớn thường chạy cắt thẳng vịnh Bắc Bộ (cách bờ khoảng 100 hải lý) thay vì cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 12 hải lý như quy định.
Việc lắp đặt thiết bị nhận dạng tự động AIS trên phương tiện VR-SB được quy định tại Thông tư số 39/2018/TT-BGTVT ngày 21/6/2018 của Bộ GTVT ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về quy phạm phân cấp và đóng phương tiện thủy nội địa - Sửa đổi lần 2:2018 QCVN 72:2013/BGTVT theo lộ trình, cụ thể:
» Tàu có tổng dung tích GT≥5000, muộn nhất vào đợt kiểm tra hàng năm gần nhất;
» Tàu có tổng dung tích 2000≤GT<_50002c_ _trc6b0_e1bb9b_c="" _ngc3a0_y="">
» Tàu có tổng dung tích 1000≤GT<2000 _vc3a0_="" _tc3a0_u="" _khc3a1_ch="" _che1bb9f_="" _trc3aa_n="" 50="" _khc3a1_ch2c_="" _trc6b0_e1bb9b_c="" _ngc3a0_y="">
» Tàu có tổng dung tích 500≤GT<1000 _vc3a0_="" _tc3a0_u="" _khc3a1_ch="" _che1bb9f_="" _trc3aa_n="" 20="" _khc3a1_ch2c_="" _trc6b0_e1bb9b_c="" _ngc3a0_y="">
Căn cứ theo lộ trình này, hiện nay có rất nhiều phương tiện VR-SB sẽ không phải lắp đặt thiết bị AIS. Việc này gây bất cập cho công tác quản lý Nhà nước về an toàn và tìm kiếm cứu nạn với loại hình phương tiện này khi hoạt động trên biển. Ngoài ra, nếu phương tiện không có thiết bị AIS rất khó để các cơ quản quản lý Nhà nước quản lý, giám sát vùng hoạt động của chúng. Đây là những bất cập, có thể gây “bất ngờ” về tai nạn hàng hải do các phương tiện VR-SB gây ra.