Cần 100 nghìn tỷ đầu tư hạ tầng cảng biển

Hệ thống cảng biển Việt Nam được kỳ vọng sẽ được hoàn thiện hơn về hạ tầng, kết nối để đáp ứng nhu cầu hàng hóa tăng cao trong giai đoạn mới (Trong ảnh: Cảng Hải Phòng)

Cục Hàng hải Việt Nam đang nghiên cứu, lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 với nguồn vốn đầu tư hạ tầng dự kiến khoảng 100 nghìn tỷ đồng.

Cảng biển phân mảnh, giao thông kết nối yếu

Đại diện Phòng Kế hoạch - Đầu tư (Cục Hàng hải VN) cho biết, sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 - 650 triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế.

“So với thời điểm đầu quy hoạch (năm 2000), cảng biển tăng hơn 4 lần chiều dài bến và tăng 8 lần năng lực tiếp nhận. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển hàng năm luôn có mức tăng trưởng cao 2 con số. Nếu năm 2000, lượng hàng qua cảng biển chỉ đạt 73 triệu tấn, thì đến năm 2019, con số này tăng hơn 654 triệu tấn.

Hạ tầng cảng một số khu vực như: Cái Mép - Thị Vải (CM-TV), Lạch Huyện đủ khả năng tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn từ 100 - 200 nghìn tấn, góp phần đưa cảng biển Việt Nam là một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu”, đại diện này nói.

Tuy nhiên, theo ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp (DN) dịch vụ logistics VN, với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam thông qua cảng biển, việc phân bổ cảng biển vẫn có tình trạng “nơi thừa, chỗ thiếu”.

“Đơn cử, tại ĐBSCL đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu. Tuy nhiên, do khu vực này thiếu cảng nước sâu nên hàng hóa XNK đều phải qua các cảng biển tại TP HCM và Bà Rịa - Vũng Tàu. Nếu cảng nước sâu được hình thành tại ĐBSCL, hàng hóa được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hóa sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TP HCM bằng đường bộ”, ông Tương nói.

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN cho rằng, hiện nay, ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hóa của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông. Điển hình nhất là tại cụm cảng CM-TV.

“Các cảng container quốc tế khu vực CM-TV hiện chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Theo nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 Teus sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á - Âu. Với quy mô cỡ tàu ngày càng lớn, các cầu cảng ở CM-TV sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng một lúc nếu các DN không liên kết với nhau, mở rộng chiều dài bến”, ông Lân nói.

Theo ông Lân, kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến cảng các khu vực như: Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP HCM có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, CM-TV dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường thủy còn yếu, dẫn tới hàng hóa chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường dẫn tới cảng thường xuyên tắc nghẽn.

Kết hợp nhiều nguồn vốn đầu tư hạ tầng hàng hải

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, Bộ GTVT đã giao Cục Hàng hải VN là cơ quan lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Hiện, Cục đã xây dựng nhiệm vụ quy hoạch trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt và đang khẩn trương triển khai các thủ tục tiếp theo để tiến hành lập quy hoạch theo quy định.

“Quy hoạch sẽ tập trung xây dựng các giải pháp phát triển hạ tầng nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng tại Việt Nam đảm bảo sự đồng bộ giữa phát triển hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông kết nối, giữa khai thác cảng biển và các dịch vụ sau cảng, tăng tính liên kết ngành, liên kết vùng trong phát triển cảng biển để góp phần sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên quốc gia, giảm chi phí logistics”, ông Sang nói.

Cũng theo ông Sang, bên cạnh đầu tư khai thác các bến “cảng cứng”, các “bến mềm” - bến phao cũng được sử dụng hiệu quả để thực hiện các dịch vụ xếp dỡ, chuyển tải hàng hóa khi hệ thống “cảng cứng” không đáp ứng được nhu cầu. Tuy nhiên, “bến mềm” thời gian qua chủ yếu được xem như giải pháp tạm thời để giải quyết các nhu cầu bức thiết phát sinh trong vận tải hàng hóa bằng đường thủy - đường biển.

“Trong quy hoạch lần này, Cục Hàng hải VN sẽ nghiên cứu giải pháp quy hoạch đối với các “bến mềm” để tận dụng tối đa các lợi thế về vận tải tại các khu vực có điều kiện tự nhiên thuận lợi như: Khu vực Đông Nam bộ, ĐBSCL... vừa đáp ứng nhu cầu vận tải, vừa đảm bảo về vấn đề an toàn, an ninh, kiểm soát môi trường và hiệu quả khai thác cảng biển, tránh tạo ra những xung đột về lợi thế cạnh tranh”, ông Sang nói.

Chia sẻ thêm, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, nguồn vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển khoảng 100 nghìn tỷ đồng. Dự báo đến năm 2030, với lượng hàng hóa gấp 2 lần như hiện nay thì nhu cầu về vốn đầu tư cũng cần tương ứng.

“Tuy nhiên, hạ tầng hàng hải có tính chất đặc thù, trừ các hạ tầng công cộng dùng chung như: Luồng tàu biển, đê chắn sóng, chắn cát được đầu tư bằng nguồn ngân sách, hầu hết hạ tầng cầu bến cảng được đầu tư bằng nguồn vốn ngoài ngân sách. Do đó, khi quy hoạch hoàn thành, Cục Hàng hải VN sẽ tham mưu cho Bộ GTVT, Chính phủ các dự án ưu tiên sử dụng vốn ngân sách để tạo động lực phát triển. Cục cũng sẽ phối hợp với các địa phương đẩy mạnh quảng bá, giới thiệu, xúc tiến để kêu gọi các nguồn vốn tư nhân tham gia phát triển cảng biển, đáp ứng nhu cầu phát triển theo quy hoạch được duyệt”, ông Sang cho hay.

Báo Giao thông