Vận tải hàng không “cất cánh” sau gián đoạn kênh đào Suez

Vận tải hàng không 'cất cánh' sau gián đoạn kênh đào Suez

Tàu Ever Given dù đã được giải thoát và kênh đào không còn tắc nghẽn nữa, nhưng sự gián đoạn này đã được dự kiến sẽ kéo dài trong nhiều tuần và buộc các chủ hàng phải tìm kiếm các giải pháp thay thế để tránh tắc nghẽn và chậm trễ hàng ngay tại cảng - đặc biệt một số dịch vụ vận chuyển cũng từ chối nhận thêm đơn đặt hàng mới nào.

Do đó, các hãng hàng không và công ty giao nhận đang báo cáo về sự gia tăng đột biến về nhu cầu vận chuyển hàng hóa hàng không để giải cứu các chuyến hàng đường biển đang “gặp nạn”.

Theo một công ty giao nhận cho biết: “Sẽ mất ít nhất hai tuần để giải quyết tất cả điều này, thậm chí có thể sẽ cần nhiều thời gian hơn khi các tàu hoạt động sai lịch trình và tác động đến các cảng tại điểm đến. Mọi thứ giống như một nút chai sâm panh vừa được mở bung”. Ông cũng nhắc lại về sự gián đoạn các dịch vụ hàng không từ sự kiện núi lửa Iceland vào năm 2010, khi các hãng hàng không đã phải mất vài tuần để điều chỉnh lại lịch trình của các máy bay như cũ. Nhưng trong khi các chủ hàng có thể muốn tìm đến đường hàng không để tránh sự hỗn loạn tại kênh đào Suez, các hãng vận tải hàng không lại không có khả năng đáp ứng nhu cầu này. Ekaterina Andreeva, Giám đốc thương mại của Volga-Dnepr, cho biết: “Các nhà giao nhận và môi giới đã liên hệ với chúng tôi khi có thắc mắc về các kế hoạch dự phòng, đặc biệt ở khu vực châu Á”. “Nhưng các đối tác của chúng tôi - Air Bridge Cargo và Cargologicair đã được đặt chỗ trước trong tháng Tư. Chúng tôi nhận thấy sự gia tăng về các lô hàng công nghệ cao và các bộ thử nghiệm COVID-19, ngay cả sử dụng các máy bay AN-124. Chúng tôi thấy có rất nhiều bộ dụng cụ thử nghiệm đang được vận chuyển, một số lô hàng khác liên quan đến dược phẩm và cả nguồn cung cấp cho các nhà sản xuất vắc xin”.

Bà cho biết thêm: “Thị trường vận tải hiện tại đang yêu cầu sức chở khá cao, do đó tôi cũng không ngạc nhiên nếu mọi người yêu cầu việc sử dụng cả máy bay AN-124”. Những thách thức gần đây trong ngành vận tải đường biển cũng đã chứng kiến “rất nhiều công ty giao nhận đặt trước dịch vụ vận chuyển hàng hóa mà trước đây không sử dụng đường hàng không bao giờ”.

Metro Shipping cũng xác nhận rằng các chuyến bay đến châu Âu luôn chật kín với các bộ dụng cụ kiểm tra COVID-19, cũng như các mặt hàng bán lẻ khi các cửa hàng đang muốn mở cửa trở lại. Công ty giao nhận này cũng chia sẻ với khách hàng rằng: “Chúng tôi đã nhận thấy sự gia tăng về nhu cầu vận chuyển hàng hóa trên giao dịch ở tất cả các ngành nhằm giải quyết tình trạng hàng hóa đường biển đang gặp khó khăn trong tình hình hiện tại”.

Bà Andreeva cũng đồng ý và cho biết thêm: “Nhu cầu này vẫn sẽ tiếp tục tăng lên khi tình trạng chậm trễ kéo dài cộng thêm việc phụ thuộc vào vận tải hàng không, có khả năng các hãng hàng không sẽ tăng giá cước trong thời gian tới. Chúng ta có thể dự đoán thị trường sẽ bận rộn hơn trong vài tháng tới, nhưng mọi thứ có thể hạ nhiệt trong mùa hè. Tuy nhiên, tỷ giá chung có thể tăng đều cho đến cuối năm nay”.

Các dịch vụ vận chuyển cũng không có nhiều lựa chọn. Công ty MSC vừa chia sẻ với khách hàng vào tuần trước rằng họ không còn nhận đặt chỗ trên một số sàn giao dịch và nói rằng việc tắc nghẽn tại kênh đào Suez sẽ gây ra những hậu quả to lớn về lịch trình và sự sẵn có của thiết bị cho toàn ngành, khiến tình trạng đã phức tạp nay càng xấu hơn. “Do đó, chúng tôi không còn khả năng chấp nhận hay xác nhận đơn đặt hàng nào, bất kể tỷ giá hoặc cam kết, thỏa thuận hợp đồng hoặc ngoài hợp đồng”.

Đường biển - hàng không kết hợp sẽ là lựa chọn phổ biến khi một số công ty giao nhận chuyển hướng khách hàng đến các tuyến đường qua Singapore, Dubai hoặc Colombo...

Đường biển - hàng không kết hợp sẽ là lựa chọn phổ biến khi một số công ty giao nhận chuyển hướng khách hàng đến các tuyến đường qua Singapore, Dubai hoặc Colombo khi tuyến vận chuyển đường biển gặp phải tình trạng tắc nghẽn kéo dài sau đó. Các đường dây vận chuyển sẽ phải bỏ qua một số đơn hàng nhất định, làm tăng thêm sự nhầm lẫn trong việc sắp xếp container và trì hoãn thêm nữa.

Metro Shipping cũng nói với khách hàng rằng, họ dự kiến sẽ mất ít nhất 12 ngày để giải quyết các vấn đề còn tồn đọng, trong khi ảnh hưởng lên toàn ngành sẽ kéo dài thêm vài tuần hoặc hơn thế nữa. “Sẽ cần ít nhất 1 tuần hoặc lâu hơn để các container bị kẹt lại đến nơi sau khi kênh đào Suez mở cửa trở lại. Hiện tại, đã có tình trạng thiếu container trống ở nhiều khu vực và lãnh thổ khác nhau”.

Về tình huống tốt nhất, tùy thuộc vào cơ sở hạ tầng có thể xử lý tàu vận chuyển tại các cảng, chúng ta vẫn cần xử lý nhu cầu tồn đọng của ba tuần chỉ trong thời gian một tuần, ngay đúng thời điểm vốn đã rất bận rộn của ngành. Chắc chắn sai sót sẽ xảy ra trong quá trình cung cấp dịch vụ bình thường và ảnh hưởng ít nhiều đến hoạt động chung.

Tình huống này sẽ để lại một hậu quả dài hơn và sâu sắc hơn nhiều so với thời gian trì hoãn một tuần tưởng chừng ngắn ngủi đối với các tàu bị mắc kẹt tại kênh đào Suez cùng lúc đó.

Công ty Ligentia cũng chia sẻ với khách hàng về thời gian vận chuyển sẽ kéo dài, các chuyến chở hàng sẽ ít hơn, việc tắc nghẽn ở cảng và thiếu container rỗng có thể dẫn đến việc tăng giá cước thông qua phụ phí tắc nghẽn, PSS và các phụ phí khẩn cấp khác.

Tiến Khoa chuyển ngữ